铁路枢纽

　　在铁路网上，几条铁路干线相互衔接或相互交叉的地方，需要修建 一个联合车站或几个专业车站，以及连接这些车站的联络线、进站线路 和线路疏解等设备。由一系列站场和设备有机联系构成的整体，称为铁 路枢纽。仅有一个联合车站的铁路枢纽称为枢纽站。在路网上某些铁路 干线的终端地点，虽然引入枢纽的铁路干线仅有一个或两个方向，但由 于客货业务繁忙，也需修建几个专业车站以及相应的设备，这也可形成 铁路枢纽。 铁路枢纽内，可以有各种车站，以便进行货运列车的解体和编组、 货物的装卸、旅客的乘降，并作为以本枢纽为运行终点的旅客列车车列 的整备、编组和停留之用。此外，还设有联络线、进站线路及其它设备， 以保证客货列车在枢纽内能便捷地通行。 在大枢纽内，按不同作业的需要，可分设几个专门化的车站，其中 最主要的是：编组站、客运站和货运站。
（一）编组站的配置
1.编组站的特点和分类
　　编组站是办理大量货物列车的编组、解体作业并设有特殊调车设备 （驼峰、土驼峰、特种断面牵出线等）的车站。编组站往往是由区段站 的编组场发展而来的。在编组站上，也具有区段站上应有的那些设备； 但调车设备是它的主要设备。编组站的另一特点是在大枢纽内，客货业 务设备一般不设在编组站上。但我国旧有的编组站，由于铁路枢纽设备 布局不合理，一般还设有客运和货运业务设备。 编组站在铁路网上的分布，应以为国民经济和国防建设服务为前 提，并根据生产力的分布和区域规划的要求，在制定全路网规划基础上， 按最有利的车流组织方案来确定。 按解体和编组的调车方法不同，编组站分为： （1）非驼峰编组站：调车作业在牵出线上进行； （2）驼峰编组站：调车作业在专门设置的调车驼峰上进行。 按站内调车系统的套数不同，编组站分为： （1）单向编组站：在站内只有一套为上下行方向共用的调车设备； （2）双向编组站：有两套调车设备，分别按上下行方向固定使用。 按车场相互配列位置不同，编组站分为： （1）横列式编组站：所有车场都平行排列； （2）纵列式编组站：同一调车场系统内的到达场、调车场、出发场 是纵向排列的； （3）混合式编组站：如系单向编组站，在同一调车系统内，有的车 场与其它车场是横列的，也有的是纵列的；在双向编组站，同一个调车 系统内的车场是纵列的，而另一调车系统内的车场是混合的或横列的。 编组站内车场横向排列称为级（组），车场（到达场、编组场、始 发场）构成场数，外加机务段和车辆段。
2.编组站配置图
　　配置图种类很多，视地形、用地和技术作业要求而定。由于编组站 作业对铁路正线干扰大，故正线通过编组站宜采用外包的形式，即正线 在车场外围通过。例如： （1）单向一级三场横列式：有两个到发场，分别为上、下行用，在 共同的调车场两端共设有四条牵出线，到发场与调车场的联系用四条联 络线。在解体牵出线上可设驼峰进行重力溜放，但因改编车辆有折返运 行，不能充分发挥驼峰作业能力。 在场地困难、改编量小以及采用平面牵出线时，选择这种配置图较 为合适。 （2）双向三级六场纵列式：上下行系统各有纵列的到达、调车、出 发三种车场，两个系统成横列布置，在两个系统之间设有机务段和机车 走行线。 双向纵列式编组站可以保证上下行改编车辆作业流水性和互不干 扰，使改编车辆在站内走行距离短、交叉作业少。但如有折角车流（到 达车辆折返），则发生重复解体作业。必须在不同系统的到达场和调车 场之间设置联络线，以便直接转场。 这种配置图往往由单向纵列式发展而来，适宜于改编任务大、上下 行改编量接近平衡的情况。但占地多，线路复杂，投资和运营费用高。 所以，可采用二级四场双向纵列式以代替或过渡，即取消两个出发场。 （3）单向二级四场混合式：重车方向到达场与调车场纵列，可以缩 短自到达场向驼峰推送车列的调车时间，并增加调车驼峰的改编能力； 出发场与调车场横列，使车站自编列车转场时，需迂回运行。轻车方向 如利用驼峰解编则不方便。 单向混合式配置图，适用于采用单向纵列式受场地限制，或重车方 向到达的改编车流大部系地方作业的情况。
3.编组站配置图选择的条件
　　决定于该站在路网上或枢纽内的作用，近远期改编车辆数、车流性 质、调车方法、地形、水文、工程地质、城市规划、工业布局、用地规 模以及站场和枢纽的历史条件。工作过程中应作出方案的技术经济比 较，由铁路运输和城市规划两方面的人员共同商定。具体内容有以下几 个大的方面： （1）单向或双向调车系统问题：上下行改编车流有显著区别，折角 车流比重大以及一个单向机械化驼峰的改编能力能适应车站的改编量 时，应考虑选择单向编组站；若上下行改编车流大，且接近平衡，采用 单向驼峰其能力不能胜任时，则可考虑双向编组站。 （2）同一调车系统中车场的配列问题：主要依据是调车设备和地形 条件。若改编作业少，采用平面牵出线，地形或用地条件又特别困难时， 同一系统中的车场可全为横列布置；如作业量大，采用驼峰调车，地形 或用地条件又较为困难时，同一系统中的车场，到达场与调车场可布置 为纵列，调车场与出发场可布置为横列；倘作业量大，采用驼峰调车， 地形良好或用地宽敞，则将到达、调车、出发各场全布置为纵列。 （3）调车方向的选择问题：选择的主要依据是：重车流方向，地面 标高和盛行风向三个因素。调车方向（即驼峰放溜方向）与重车方向一 致，可以减少列车、车辆在站内、站外的走行公里数。调车方向顺着地 面由高到低的方向，可减省土石方数量的工程造价。调车方向尽量同盛 行风向一致，可减少车辆自峰顶溜放时的各种阻力，从而减低了峰高和 制动设备的数量。 （4）站内正线位置问题：正线有分设在编组站二侧的、一侧的和从 站中间穿过的三种。正线从站中穿过的情况，只存在于我国旧有的一些 编组站上。它的主要缺点是上下行车场间的转移作业必同正线行车有干 扰，列车的机车出库入库亦同正线有干扰。为解决这个矛盾，就要设跨 线桥。两条正线位于编组站一侧，上下行正线和编组站进出线各有一处 交叉，形成干扰，以致必须在两端各建一个立体交叉的进站线、设立两 个线路段。鉴于上述缺陷，故我国新建编组站选择站内正线位置，无特 殊依据时，上述二种布置方式均不采用。采用外包式，正线分设在编组 站二侧通过有突出优点：正线行车与站内调车作业无交叉干扰；客货运 转分开，相对运动方向无相互干扰，无须立交；向专用线取送车，只有 一条正线交叉。它的缺点是：如有客运设备时，需分设正线两侧，还须 设很长天桥进行联系；上下行正线需单独路基，造价增加。但由于新型 编组站客运业务不是主要的，故正线外包设计已成为常规。
（二）货运站的配置
1.货运站的分类
　　货运站是专门担负接发货物列车、装卸货物以及编组选配列车等作 业的车站。按其服务对象，货运站可分为： （1）公用货运站：办理民生日用品的装卸作业，为城市居民、企业、 仓库、机关单位服务； （2）工业站：为工业生产服务的专门化车站，如工厂站、石油站等； （3）港湾站：办理铁路与水运间货物联运； （4）换装站：办理不同轨距铁路间的货物装卸作业。
2.公用货运站的组成和布置
　　货运站的组成主要有货场与车场两部分，其相互位置可有横列式和 纵列式两种基本类型。车场主要进行列车接发与解体编组；货场则按货 运组织又可分为整车货物、零担货场和混合货场三类。其布置形式基本 上可分为通过式和尽头式。 从行车组织观点来看，通过式有一定优点。它可以在车场两端作业、 互不干扰；装卸线上一端送入、一端牵出；不折返走行，又能发挥机械 设备使用效率；还能保证作业流水性，减少车辆停留时间。但具有占地 大、投资多，短途运输进出装卸场垮越线路，调车作业同城市交通干扰 大等缺点。 从城市用地和交通而论，采用尽头式较好。这是因为它占地少、铺 轨短、工程量小；场内道路与装卸线交叉少；零星车取送方便；货场扩 建方便，便于市内交通工具直接驶进站台装卸转运；与城市道路交叉较 少等。
3.货运站的分布
　　公用货运站一般设于大中城市与工业区。大的铁路枢纽中经常设有 几个公用货运站，并设有为几个企业服务的工业站和一系列专业货运 站，如煤炭、建材、石油站等。货运站的设置要与货主和城市交通密切 配合。货运站应尽量设在编组站及其它车站附近，使其最有效地利用调 车工具，并使联络线的数目达到最少。为城市居民服务的日用品货运站 应设于市内或近郊；办理危险品、易腐品的货运站，按安全防火卫生要 求设在与城市隔离的地点；建材、燃料场库等基地，应靠近公用货运站， 以便节省接往编组站的联络线。城市功能分区时，应将工业区、仓库区 同货运站用地一起考虑。

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