区域交通布局的线网化

　　为了区域工业的发展，尤其在重要的工业基地，应根据其内外运输 联系的需要，建设发达的干支线交通网。这不仅可提高运输上的保证程 度，而且有利于工业合理布局和城市的均衡分布。
（一）交通布局线网化的标准
　　所谓线网化，一般是指一个区域内交通运输干线形成网状，每个主 要运输方向均有二条以上通路，相互间有迂回线和联络线相通。目前我 国各个大区中，只有东北区基本达到线网化，关内各大区仅形成了交通 运输网的骨架。建设重要的工业基地尤应首先建成方便的干线交通网。 根据对我国一些区域或工业基地交通干线网距的分析，干线网距一般达 到 120 公里以内，才能形成较方便的交通运输网。前述分析的工业基地 中，辽宁和京、津、唐两工业基地已达到线网化的要求，四川和山西虽 然解放后进行了大规模的铁路建设，但内部都仅有一条联系干线，尚未 达到这一要求。
（二）实现线网化以提高运输保证程度
　　在区域内及早建成交通干线网，使各主要运输联系方向有两条以上 的通路。这样，运输能力保证程度高，而且有利于消除不合理运输；当发生特殊情况一条线路发生堵塞时，可有另一条通路加以利 用。京津唐这一区域虽自十九世纪八十年代就开始修建铁路，但京、津、 唐三大工业中心长期以来仅靠京山铁路这一干线相连，未能形成干线 网。解放后三十年间，这个地区新建铁路八百多公里，特别是 1975 年建 成的通（县）坨（子头）铁路，改善了三足鼎立的工业中心仅靠一线相 联的局面。加上在此之前建设的（天）津蓟（县）线、唐仙）遵（化） 线等，才形成了与这个工业基地运输联系相适应的交通干线网。通坨线 不仅成为工业基地内的交通干线，使北京与冀东及东北区联系缩短了 95 公里，而且还成为晋煤外运新干线——京秦（皇岛）铁路的一段。尤其 在 1976 年唐山发生地震时，京山铁路的一段线路曾遭严重破坏，中断行 车，通坨线发挥了很大作用，这更加证明了线网化的必要。
（三）交通干线线网化可促进区域资源合理开发与工业均衡布局
　　必要的交通条件是区域开发和生产发展的前提。在干线较稠密的地 区，由于网距小，对各种资源的开发是非常有利的，一般只需建设较短 的铁路支线或专用线即可通达矿区。而在交通线少的地区为要开发资源 往往要建相当长的支线或专用线，甚至一些重要资源由于交通不便而不 能及时得到开发利用。辽宁的铁路网密度比全国平均值高 3.7 倍，网距 仅 84 公里，因此几乎所有新发现和拟将开采的矿山交通均较便利。安徽 省铁路较少，干线网距达 240 公里，为了开发距华东能耗中心最近的两 淮煤田，已建濉（溪）阜（阳）铁路 145 公里，在淮北煤田旁通过。沟 通淮南煤田的淮南至阜阳间铁路 121 公里，在矿井开工建设五年后才动 工兴建，十年后的 1982 年才建成。交通未能先行，拖了煤炭基地建设的 后腿。 在区域内建成交通干线网，就为工业的均衡布局创造了先行条件。 以辽宁为例，由于其铁路在三十年代末即已成网，其工业布局原以大连 最为集中，自三十年代后迅速向内地展开。据 1942 年《满洲经济概要》 记载，1936 年东北各城市工业产值的顺序依次为：大连、鞍山、奉天（今 沈阳）、抚顺等，当时整个东北区超过 1 千万元产值的 9 个城市，就有 8 个在辽宁。到目前，辽宁已形成中部、南部和西部三个工业聚集地带， 正是由于铁路网形成较早，为工业的均衡分布创造了条件。四川解放前 无铁路干线，原来主要靠长江水运，又有三峡险阻。新中国成立后国家 在此开展了大规模的铁路建设，从而形成了包括铁路、水运为骨干的运 输系统。随着交通条件的不断改善，四川工业发展十分迅速，已成为我 国内地的主要工业基地。其工业固定资产现已跃居全国第二位；工业产 值居全国第六位，三十年间增长 44 倍。工业布局发生了巨大变化，从解 放前集中于长江沿岸、又偏集中于重庆的状况，逐步由东向西、由南向 北、由盆地内向外延山区展开。 此外，我国不少地带至今仅有一、二条交通干线，造成工业过分集 中。如津沪铁路为我国东部沿海地区唯一的南北向陆上交通干线，自济 南以南两侧有八大煤田的支线与专用线与之相连，而别无纵向干线可以 沟通。从而也造成津沪铁路煤炭货流过分集中，又别无其它线路可以分 流。煤炭在该线下行总货流中的比重由北向南逐渐从五分之一加大到三 分之二，致使总的货流密度也由北向南增加一倍。

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