城市建设中的铁路布局
城市是铁路客货流的起点和终点，是铁路运输组织和设备整修的基 地；铁路是城市对外交通和市内大宗货物运输的重要组成部分。在社会 主义计划经济下，二者在发展和布局上是密切配合、互相促进的。但城 市和铁路交通又各有其自己的特点和要求，因此，发展过程中，在规划 设计、相互布置、用地规模等方面都可能出现一定的矛盾。正确处理与 解决城市和铁路交通的矛盾，是城市规划中铁路布局的重要课题。这方 面应由城市规划和铁路部门共同商定、协同办理。
（一）铁路设备的分类和布局原则
从城市建设的角度，铁路的各种设备可分为三大类： （1）直接与城市工业生产和居民生活有密切联系的铁路设备：如客 运站、货运站（零担货站），为市郊服务的铁路，工厂企业的专用线， 建筑施工基地的专用线，市内供应站或仓库的专用线等； （2）与城市工业生产和居民生活没有直接联系，而是第一类所不可 缺少的设备：如正线和客站、货站的站线，站间连络线，正线、支线、 进站线等相交处的交叉布置等； （3）与城市设施没有联系的铁路技术设备：如编组站，机车车辆修 理厂，机务段，车辆段，客运技术作业站，供直通列车通过的迂回线， 环形线，以及其它铁路设备、线路、仓库等。 在城市规划中考虑铁路布局时，第一类铁路设备与建筑可以按其性 质设在市区城市中心区的边缘；第二类必要时亦可放在市区；第三类技 术设备在满足铁路技术要求的前提下，应尽可能不放在市区范围内，有 些（如编组站）并希望能离开城市相当距离。
（二）铁路线路在城市中的布置
1.铁路与城市在布置上的关系 对用地范围大、客货运量大的大城市和某些中等城市来说，无论从 运输经济上或使用便利上，均应将铁路适当引入城市。而对用地范围不 大，客货运量少的中小城镇，由于市中心距城市边缘距离很近，故将铁 路布置在城市边缘通过比较恰当。 铁路和城市相互布置不当，就会出现铁路分割、包围城市或铁路远 离城市等两种偏向。 铁路分割、包围城市，在我国相当多见。一些旧的大城市如北京、 沈阳、哈尔滨、天津等都存在这种情况。有些（如北京）已彻底改造了， 许多还是利用原有基础适当改善利用。新兴的城市则往往因用地扩大或 规划不当而引起。如郑州解放后城市用地规模增加了十倍，市区成为被 铁路干线所分的四大块。石家庄解放初主要市区在京广线西、石太线南， 现铁路东占地已超过铁路西，石太、德石线以北又兴建了工厂企业，石 德、京广联络线又将西部市区紧紧箍住。邯郸、保定也有类似情形。 铁路远离城市是照搬外国经验、规划设计贪大求洋的恶果。典型如 包头：由于新市区分散远离旧城市，包兰线又千方百计给城建让路，致 使不得不在原有客站之西 12 公里再设一客站，但它距两个分散新工业区 距离均达 5 公里以上。成都弧形枢纽由于怕干扰城市发展，正线绕行达 15 公里之遥，亦似无必要。
2.如何解决铁路对城市的干扰
无论铁路布置接近市中心或在城市边缘通过，都或多或少产生些不 良影响，如噪声、烟尘和阻隔城市交通等，特别以后者最为明显。 消除铁路对城市的干扰，可从铁路技术和城市规划两方面来解决。 在改进铁路技术方面，更换蒸汽机车是主要方向。目前我国一些大 城市已采用内燃机车作调车，可以减少大量烟尘，但仍有废气污染存在。 比较彻底的办法是使用电气机车，但现实性不大。另外，采用焊接长钢 轨亦可减少噪声。 在城市规划方面，为合理布置铁路线路、减少对城市干扰，一般有 下列几点要求： （1）铁路在城市中的布置，应有利于城市的功能分区，把铁路分置 在各地区的边缘，不妨碍其内部活动。当铁路将城市分割成几部分时， 可在各部分内部设置独立的生活、文化和福利设施，以减少分割地区之 间的频繁市内交通。 （2）通过城市的铁路线，最好布置在绿带中。这样既可减少铁路对 城市噪声干扰与废气污染，还可借助绿带改善城市小气候和美化市容。 铁路两旁的树林，不宜成为密林，更不宜于太靠近钢轨，最好同路轨的 距离能在 10 米以上，以保证司机和旅客能有开朗的视线。铁路与居住区 的防护带宽度最好能在 50 米以上。 （3）尽量减少铁路与城市道路的交叉点，这在为创造迅速、安全的 交通条件和经济性有重要作用。在进行城市具体规划时要综合考虑城市 道路网和铁路的布置，使其密切配合。
3.城市铁路线的改建问题
由于城市沿铁路干线发展，形成城市用地包围铁路、铁路将城市分 割成小块。故在枢纽总布置图中，应配合城市规划要求，可将某些铁路 干线移至市区边缘。 如北京在枢纽改造前，铁路进入前门客站经由崇文门外，致使 该平交道口每日有三分之一时间关闭，严重影响城市交通。新车站 建成后，解决了这个矛盾。又如过去京门支线对西直门、二里沟等道口 干扰较大，特别是西直门车站的调车作业占用道口，既不方便、又欠安 全。现将这一支线市内段拆除，虽使西直门与门头沟联系迂回，但从城 市建设和市内交通来看是必要的。 我国北方某海港城市，结合城市规划进行铁路改建是一个成功的例 子。该市铁路由市区经过，设一区段站于城市中心，形成干扰。由于市 区南港口水陆联运繁忙，支线众多，运输压力大。现结合城市总体规划， 决定将铁路干线外迁至市区北，分设客站、货站和编组站，组成枢纽。 原区段站改为港湾站，市内干线调整为支线和专用线。这样，既解决了 铁路对城市的干扰，又可利用原有设备提高运输能力。
4.城市中支线和专用线的连结
工业企业的发展及其用地选择，与铁路布置有密切关系，因为工业 企业的大量兴建，要求铁路修建更多的专用线和工业站为其服务。故城 市总图中，不能使工厂布局过于分散，而应采取相对集中，分成几片的 布置手法，这不仅便于集中利用铁路设备，而且对节约用地、减少内外 交通干扰、改善居住区环境都有重要意义。 年运量超过五万吨的企业和单位，可以敷设铁路专用线。 为着不影响正线上的通过能力和保证行车安全，铁路专用线应由车 站上接出。当城市设有各专业站时，其专用线和支线应根据它本身的性 质，确定连至哪个专业站，如货运站、工业站或编组站等。由区段站上 接出的专用线或支线，根据具体情况可以有如下的连接方式： （1）支线连结在货运到发线上：这种连结适用于由支线（或专用线） 上来的货车已经编组好，不需经过改编即可发出的情况。 （2）支线连结在客运到发线上：只有当支线上有客运列车时，才允 许这样做。 （3）支线连结在货场的停车线上：只有当支线或专用线上的车流很 少时，才允许采用这种连结。 （4）支线连结在编组线上：适于当支线或专用线上列车需要进行改 编时采用。 （5）支线连结在牵出线、装卸线上。 在支线或专用线必须同正线相接，但连接地段无车站或距车站甚远 时，则只能在区间的正线上进行连结，但必须在连接点设置连轨分站。 如果连轨站的运输任务和工业区内各企业的运量都不大，且企业又 邻近连轨站时，则每个企业的专用线可直接同连轨站连接。如工业区各 企业范围甚大，离连轨站又远，则往往在工业区附近建立工业编组站。 我国城市工业区凡属运量较大，往往采用这种形式。 规划城市铁路支线和专用线，必须根据用地和地形条件，尽量使支 线、专用线同干线的交叉最少，路线长度最短，同城市道路干扰不大， 以及共同使用线路等等。
（一）铁路设备的分类和布局原则
从城市建设的角度，铁路的各种设备可分为三大类： （1）直接与城市工业生产和居民生活有密切联系的铁路设备：如客 运站、货运站（零担货站），为市郊服务的铁路，工厂企业的专用线， 建筑施工基地的专用线，市内供应站或仓库的专用线等； （2）与城市工业生产和居民生活没有直接联系，而是第一类所不可 缺少的设备：如正线和客站、货站的站线，站间连络线，正线、支线、 进站线等相交处的交叉布置等； （3）与城市设施没有联系的铁路技术设备：如编组站，机车车辆修 理厂，机务段，车辆段，客运技术作业站，供直通列车通过的迂回线， 环形线，以及其它铁路设备、线路、仓库等。 在城市规划中考虑铁路布局时，第一类铁路设备与建筑可以按其性 质设在市区城市中心区的边缘；第二类必要时亦可放在市区；第三类技 术设备在满足铁路技术要求的前提下，应尽可能不放在市区范围内，有 些（如编组站）并希望能离开城市相当距离。
（二）铁路线路在城市中的布置
1.铁路与城市在布置上的关系 对用地范围大、客货运量大的大城市和某些中等城市来说，无论从 运输经济上或使用便利上，均应将铁路适当引入城市。而对用地范围不 大，客货运量少的中小城镇，由于市中心距城市边缘距离很近，故将铁 路布置在城市边缘通过比较恰当。 铁路和城市相互布置不当，就会出现铁路分割、包围城市或铁路远 离城市等两种偏向。 铁路分割、包围城市，在我国相当多见。一些旧的大城市如北京、 沈阳、哈尔滨、天津等都存在这种情况。有些（如北京）已彻底改造了， 许多还是利用原有基础适当改善利用。新兴的城市则往往因用地扩大或 规划不当而引起。如郑州解放后城市用地规模增加了十倍，市区成为被 铁路干线所分的四大块。石家庄解放初主要市区在京广线西、石太线南， 现铁路东占地已超过铁路西，石太、德石线以北又兴建了工厂企业，石 德、京广联络线又将西部市区紧紧箍住。邯郸、保定也有类似情形。 铁路远离城市是照搬外国经验、规划设计贪大求洋的恶果。典型如 包头：由于新市区分散远离旧城市，包兰线又千方百计给城建让路，致 使不得不在原有客站之西 12 公里再设一客站，但它距两个分散新工业区 距离均达 5 公里以上。成都弧形枢纽由于怕干扰城市发展，正线绕行达 15 公里之遥，亦似无必要。
2.如何解决铁路对城市的干扰
无论铁路布置接近市中心或在城市边缘通过，都或多或少产生些不 良影响，如噪声、烟尘和阻隔城市交通等，特别以后者最为明显。 消除铁路对城市的干扰，可从铁路技术和城市规划两方面来解决。 在改进铁路技术方面，更换蒸汽机车是主要方向。目前我国一些大 城市已采用内燃机车作调车，可以减少大量烟尘，但仍有废气污染存在。 比较彻底的办法是使用电气机车，但现实性不大。另外，采用焊接长钢 轨亦可减少噪声。 在城市规划方面，为合理布置铁路线路、减少对城市干扰，一般有 下列几点要求： （1）铁路在城市中的布置，应有利于城市的功能分区，把铁路分置 在各地区的边缘，不妨碍其内部活动。当铁路将城市分割成几部分时， 可在各部分内部设置独立的生活、文化和福利设施，以减少分割地区之 间的频繁市内交通。 （2）通过城市的铁路线，最好布置在绿带中。这样既可减少铁路对 城市噪声干扰与废气污染，还可借助绿带改善城市小气候和美化市容。 铁路两旁的树林，不宜成为密林，更不宜于太靠近钢轨，最好同路轨的 距离能在 10 米以上，以保证司机和旅客能有开朗的视线。铁路与居住区 的防护带宽度最好能在 50 米以上。 （3）尽量减少铁路与城市道路的交叉点，这在为创造迅速、安全的 交通条件和经济性有重要作用。在进行城市具体规划时要综合考虑城市 道路网和铁路的布置，使其密切配合。
3.城市铁路线的改建问题
由于城市沿铁路干线发展，形成城市用地包围铁路、铁路将城市分 割成小块。故在枢纽总布置图中，应配合城市规划要求，可将某些铁路 干线移至市区边缘。 如北京在枢纽改造前，铁路进入前门客站经由崇文门外，致使 该平交道口每日有三分之一时间关闭，严重影响城市交通。新车站 建成后，解决了这个矛盾。又如过去京门支线对西直门、二里沟等道口 干扰较大，特别是西直门车站的调车作业占用道口，既不方便、又欠安 全。现将这一支线市内段拆除，虽使西直门与门头沟联系迂回，但从城 市建设和市内交通来看是必要的。 我国北方某海港城市，结合城市规划进行铁路改建是一个成功的例 子。该市铁路由市区经过，设一区段站于城市中心，形成干扰。由于市 区南港口水陆联运繁忙，支线众多，运输压力大。现结合城市总体规划， 决定将铁路干线外迁至市区北，分设客站、货站和编组站，组成枢纽。 原区段站改为港湾站，市内干线调整为支线和专用线。这样，既解决了 铁路对城市的干扰，又可利用原有设备提高运输能力。
4.城市中支线和专用线的连结
工业企业的发展及其用地选择，与铁路布置有密切关系，因为工业 企业的大量兴建，要求铁路修建更多的专用线和工业站为其服务。故城 市总图中，不能使工厂布局过于分散，而应采取相对集中，分成几片的 布置手法，这不仅便于集中利用铁路设备，而且对节约用地、减少内外 交通干扰、改善居住区环境都有重要意义。 年运量超过五万吨的企业和单位，可以敷设铁路专用线。 为着不影响正线上的通过能力和保证行车安全，铁路专用线应由车 站上接出。当城市设有各专业站时，其专用线和支线应根据它本身的性 质，确定连至哪个专业站，如货运站、工业站或编组站等。由区段站上 接出的专用线或支线，根据具体情况可以有如下的连接方式： （1）支线连结在货运到发线上：这种连结适用于由支线（或专用线） 上来的货车已经编组好，不需经过改编即可发出的情况。 （2）支线连结在客运到发线上：只有当支线上有客运列车时，才允 许这样做。 （3）支线连结在货场的停车线上：只有当支线或专用线上的车流很 少时，才允许采用这种连结。 （4）支线连结在编组线上：适于当支线或专用线上列车需要进行改 编时采用。 （5）支线连结在牵出线、装卸线上。 在支线或专用线必须同正线相接，但连接地段无车站或距车站甚远 时，则只能在区间的正线上进行连结，但必须在连接点设置连轨分站。 如果连轨站的运输任务和工业区内各企业的运量都不大，且企业又 邻近连轨站时，则每个企业的专用线可直接同连轨站连接。如工业区各 企业范围甚大，离连轨站又远，则往往在工业区附近建立工业编组站。 我国城市工业区凡属运量较大，往往采用这种形式。 规划城市铁路支线和专用线，必须根据用地和地形条件，尽量使支 线、专用线同干线的交叉最少，路线长度最短，同城市道路干扰不大， 以及共同使用线路等等。
本文标题：城市建设中的铁路布局
免责声明：本文来源于网络，文中有些文字或数据已经过期失效，仅供学习备课参考！
电脑版地址：http://www.cgzdl.com/shuku/304/16228.html
手机版地址：http://m.cgzdl.com/shuku/304/16228.html
免责声明：本文来源于网络，文中有些文字或数据已经过期失效，仅供学习备课参考！
电脑版地址：http://www.cgzdl.com/shuku/304/16228.html
手机版地址：http://m.cgzdl.com/shuku/304/16228.html
-lp.jpg "甘肃省兰州市旅游地图高清版")
