铁路枢纽(2)

（三）客运站的配置
1.客运站的组成和分布
　　在大量的旅客到发地点，需设立专门的客运站，它是铁路枢纽的重 要组成部分。 客运站的主要作业可分为：为旅客服务的作业、商务作业和技术作 业。相应要有必要的设备，包括：配线（到发线和走行线等），站舍及 其它技术办公房舍、站台及横跨设备、行李和邮件设备、站前广场以及 技术站等。 客运站在枢纽内的分布，应保证枢纽内各客运站间作业的相互配 合，铁路与其他交通的密切联系以及与城市的改建和扩建规划相结合； 还必须为旅客创造更方便的旅行条件。
2.客运站的类型
　　按照正线及到发线的布置形式不同，客运站可分为通过式、尽头式 和混合式三种。 （1）通过式：正线和到发线是通过式的，站舍和站台在线路的一侧。 通过式客运站的优点为：车站有两个咽喉区，通过能力大，站线的 使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。故新建的客运 站一般应采用通过式布置。缺点是一般不易使其伸入到城市中心区域， 同市区道路常有交叉。在大城市，为解决这一矛盾，可以使进站正线由 地下通过，虽耗资巨大，但对城市交通面貌改善有长远价值。 （2）尽头式：到发线是尽头式的，站舍和站台在线路一端或一侧， 如图 66。 尽头式客运站的优点为：与城市道路交叉干扰较少；车站易于伸入 市区，便利旅客减轻城市交通负担；占地少、工程小。缺点为：全部到 发、接送客车及机车出入等作业均集中于一个咽喉区，车站通过能力不 到通过式的一半，且调车困难；列车接入尽头线，速度减低；旅客自尽 头进入站台，走行距离长。 在客运量不大的尽头式车站，可将站舍站台布置在到发线一端，节 约天桥、地道工程。但客运量很大的尽头式车站，则宜将站舍站台布置 在到发线一侧，辅以天桥、地道；最好能建筑高架候车式车站，使进站 系统的标高高于站台，出站系统的标高低于站台。北京旧的前门站符合 前一种情况；新车站属于后一种情况的高架候车式车站。 （3）混合式：又称尽端通过式，其特点是一部分线路为通过式，供 接发长途列车用；另一部分线路为尽头式，供接发市郊列车用。它适用 于同时有通过的长途列车和始发站终到的短途列车的客运站。
　　3.客运技术作业站 简称客技站，终到列车的客运站一般都设置之，以供车辆的洗刷、 清扫、消毒、技术检查、修理、蓄电池充电、列车改编及转向、餐车供 应、备用车停留等用。它同客运站的相互配列位置一般有两种形式：纵 列配置和横列配置。横列配置时，接送列车与正线的行车线交叉，并有 折返行程。因此，对于客运量较大或正线行车量较大的客运站，应尽量 不采用这种布置。纵列式配置中，客技站布置在两正线之间比布置在两 正线一侧好，因可避免进站交叉。 由于城市交通与铁路运输的不断增长以及客技站用地较大等原因， 在大城市使客运站和客技站邻近布置的方式已感困难。因此，可将其单 独设在近郊区，但距离客站不宜超过 5 公里，否则取送列车走行距离过 长。在中等城市，由于城市交通发展，原区段站中编组场和机务段须要 迁出，则可利用上述设备作为客技站的站址，而做到客运站同客技站合 一的布置。
（四）铁路枢纽的布局类型
　　枢纽的布局同线路的走向和布置、城市功能分区和规模、运量的大 小和方向，以及地质地形条件均有关系。按枢纽中站场、进站线路和联 络线的地域结合情况，可分为许多类型。
1.一站枢纽 枢纽内只设有一个联合车站，即枢纽站，其作业和通过能力均小。 一般设于客货量和编组量都不大的铁路交汇点，如宝鸡和皖赣线通车前 的鹰潭。
2.十字形枢纽
　　由一站枢纽演变而成。它由两条相互交叉的铁路干线、车站和联络 线组成。 在两条交叉干线上各有大量直通车流，且交换车流很少时，才适于 采用这种类型，如石家庄、徐州和柳州。郑州早先是十字形枢纽，随着 运输量和作业量的增加，已变为复式枢纽。
3.三角形枢纽
　　常为一个方向的铁路干线与另一条铁路干线衔接而成的一站枢纽的 发展。一般有三个铁路方向引入枢纽，并在主要车流方向上设有客货联 合车站（或编组站与客运站），其余二方向设有其它车站或分界点。 三角形枢纽可在衔接枢纽的铁路有三个方向（包括两条或 多条铁路合并为一个方向接入的）、且各方向都有大量车流交换时予以 采用。如通县小枢纽便属于这种情况：主要客站为通县南站；东站为货 运站，并有支线联系张辛庄工业区；西站为客货站，为西南郊工厂和京 承线旅客服务；编组站设在承德方向的双桥。我国有代表性的三角形枢 纽如贵阳、株洲等。
4.伸长式枢纽
　　此种枢纽的特点是几条铁路干线分别衔接在枢纽的两端，引入后在 沿着穿过城市的干线上顺序配置各类专业车站。旅客站位置应为城市范 围内最便利旅客的地点，编组站设在共同使用的直径线外端。伸长式枢 纽由于直径线负担重，必须修第三或第四条正线或绕行市区的迂回线而 加强其通过能力。只有在地形局限、用地狭长（如沿河靠山地带）的情 况下，采用伸长式枢纽布置才最为合理。我国兰州便是这种类型的枢纽。
5.终端式枢纽
　　设在路网的终端，且衔接铁路方向仅一个或两个，一般设在沿海的 工业、港口城市或地形起伏的山地矿区。它的特点是大部分办理地方性 作业，同时也是枢纽内铁路同其它交通工具联运的所在地。我国的青岛、 大连便是港湾铁路枢纽。
6.环形枢纽
　　在大城市内，铁路衔接方向多，如只衔接在几个车站上，各方向间 转向车流势必造成不便。为此，环形枢纽的特点是在大城市外围修建铁 路环线，各方向引入枢纽的铁路干线再利用联络线衔接在环上。 环形枢纽内的直径线，是为穿过城市的铁路干线。它可以在枢纽成 环后，以原有的铁路干线作为直径线，也可在形成环形枢纽时，以新建 的地下铁路干线作为直径线。 直径线主要承担客运列车的运转，环线则承担货运列车运转。这不 仅将客货运转分开，且二者之间起着调剂和疏解的作用，从而大为增强 了枢纽的机动性和通过能力。 枢纽内专业车站的分布，直通式客运站设在直径线上；尽头式客运 站设在深入线的终端，编组站设在环外衔接方向的进站正线上，公用货 运站设在联络线的终端；其它分界点如中间站等设在环线上。 大城市内如有四条以上的铁路干线衔接，并要求有很大的机动性 时，应考虑采用环形枢纽图型。我国典型环形枢纽为数不多，哈尔滨、 长沙和北京枢纽可作例子。 解放初的北京枢纽是一个形式上的环形枢纽。线路由四个方向引 入：京山、京汉、京通（包括京承）和京包，外加京门支线。主要车站 分类如下：主客运站为前门车站、辅助客运站为永定门车站；前门西站 为货运站；西直门车站为小型枢纽站，办理客货和一部分编组；丰台为 主要编组站，长辛店为辅助编组站。各方向铁路自丰台和西直门二站进 入市区，在旧城墙外成环形伸延。北京旧枢纽不仅内部车站和设备配置 不合理，通过能力不大，而且对城市交通形成严重干扰。 弧形枢纽又称半环形枢纽，它可能是环形枢纽的过渡形式，也可能 是由小环过渡到大环的过渡形式。由于弧形枢纽既能使枢纽内各类车站 沟通，又易于接近城市各功能区，还易于给城市预留一面发展余地，所 以，解放后我国新建、改建的铁路枢纽，许多属此型，如成都、上海、 南京、长沙等皆是。北京枢纽在改造过程中，亦曾经属此类型。 目前北京枢纽系由自石景山经丰西站、东郊站、沙河站的大环线所 联系的各车站组成。北京站为尽头式主客运站，永定门站为通过式辅助 客运站，建外设客运技术作业站；广安门站为主货运站，清华园站等为 辅助货运站，东郊站、石景山站、大红门站为工业站；西直门站为客货 混合站；丰西站为配备有现代化驼峰的编组站，丰台站为辅助编组站和 客运站，双桥站为枢纽东部编组站。 7.复式枢纽 是由两种或几种类型枢纽结合而成，又称混合枢纽。 复式枢纽主要是由铁路网的发展、城市改建以及通过能力种种原因 而逐渐形成的。各枢纽的历史条件不同、技术经济状况不同，因而它的 结构是多样而复杂的。天津、沈阳、武汉、郑州均属此型。 北京已成为京沈、京广、京包、丰沙、通古、京承、沙通、京原等 多条线路汇集的枢纽，还有一些新线在勘测设计中。未来北京将成为一 个以环形为主的复式枢纽，其范围扩大到东至通县、北至怀柔、西至三 家店、南至黄村，在各方向铁路引入大环处增加编组能力，并具有北京 站、北京西站和西直门站三个主要客站。这样，既便于枢纽内列车运转， 又能大大提高通过能力。

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