船舶和水上航道地理概述(3)
（三）内河航道的地理问题
1.内河航道的特点和河道整治 内河航道以下述诸点与海上航道相区别：①河床走向和尺度对航道 的限制；②较明显的水位季节变化，引起航行或大或小的季节性；③河 水自上游至下游的定向流动，一般只有在流速为每小时 9 公里以内，船 舶上溯才是可能或经济的。 河床在天然状态下，很少有直线，绝大部分是弯曲的，平面上是一 个接一个的反向弯道，这是水同河床相互作用的结果。河流的流水作用， 在上游以侵蚀为主，中游以搬运为主，下游以堆积为主。河床的深槽永 远处于凹岸一方，浅滩则处于凸岸一方。主流线的转移，造成了顺主流 线的航道，其弯曲程度又较河床为大。河流航道的最浅水深一般以两个 深槽之间的沙脊上的水深来确定。因此，为使天然航道能在不同河段、 不同年份和季节，通行一定吃水的船舶，往往需要进行人工整治。 天然内河航道一般的河床整治方法有：①挖泥疏浚，即用人工或机 械除去航道的污积物；②浅槽冲深，即用丁坝、顺坝等水工建筑物减少 河流过水断面，以便以水攻沙，加深河槽；③裁弯取直，即将过分迂回 的河道，以新挖河槽连通，缩短总距，并加大水流冲刷能力，多用于河 流中、下游；④塞支强干，即在分叉河段，用堵塞支汊的办法，使水流 集中，加大冲刷能力并提高航道深度，此法多在河口三角洲使用。 有时，为了根本解决航行的要求，需要修筑人工航道，包括闸化河 流、水库及通航运河。 2.河流闸化的航运价值 用筑坝实现河流的闸化可以保证河川的航行要求，因为：①闸化后 水位上升，增加了航行限额深度，避免了浅滩；②上游造成回水，其向 上游扩张愈远，则河流水面的倾斜坡度愈小，流速愈小；如果水坝之间 相隔的距离等于下游水回水长度，则河流变为被水坝划分成的若干河段 的阶梯式渠化河流。 闸化对航行也有不利之处，如延长封冻期，减少通过能力，但这都 可用船舶载重量增加来弥补。 河流为通航目的闸化时，坝高不宜太大（一般应使水头不超过 5 米）， 以免两岸受到大的淹没，特别是平原地区更是如此。这种坝叫通航坝， 它是活动的，在低水位时将坝撑起，形成上下游水位差，高水位时将其 打开，便于水流宣泄。 我国许多地区处于季风带，且河流的补给多属雨水式的，河川径流 的季度分配有很大的不平衡性。因而，从通航的观点而言，河流闸化具 有重要意义。 如果筑坝是为了发电或者是综合目的，则往往是较高的坝，水头达 几十米以上。高坝闸化河流在通航上的优点是：得到了很稳定的水位， 水速减小，水深大为增加，因而能通过大船或大船队，提高了航速。但 筑高坝往往造成很大的淹没损失，且回水区成为人造海，波浪很大，提 高了对船舶结构的要求。 为使船舶能在闸化河流上通行，需建造专门的过船建筑物——船闸 或升船机。 公元 900 年，唐宝历初李渤在广西灵渠设斗门十八以利航运，故河 流闸化是我国首创。时至近代，船闸设备已大为完善，但其道理仍一如 既往。每个船闸在上游和下游各设一闸门，中间被闸墙围起的部分称为 闸室，设输水洞。船舶由上而下，先通过输水洞向闸室充水，再启上闸 门，船入闸室后，再闭上闸门，泄水，启下闸门，从而完成船舶过闸。 船舶过闸时间，当水头不大（8～12 米）时，通常是半小时左右。 3.径流调节的航运效益 水利事业是一个综合性的、长远性的事业，在社会主义计划经济下， 能使河川流域为多部门服务，收综合开发之效。水上运输是国民经济和 水利事业的组成部分，其发展与布局，必然会牵涉到其它国民经济事业， 如水力发电、灌溉、防洪、排涝等等。综合性的流域开发规划，可以给 水运带来不同的效果。如原来通航的河流，因修建水利枢纽，而使船舶 通过复杂化；相反，有些河流自然状态下通航条件差，但通过综合治理 可以改善水运条件等。这方面特别应该注意到整体利益和水运利益的结 合，目前利益与将来利益的结合，决不能以水运的效益代替整体水利开 发的效益。 我国河流综合开发利用中，与航运有关的项目主要有：①阶梯开发。 主要是发电、灌溉和航运的结合。我国黄河阶梯开发的第一期工程已经 完毕；长江在葛洲坝建成后，全面的阶梯开发即将展开。阶梯开发的河 流，配合水库、拦河坝的兴建，增设过船建筑物，保证了航道水深的稳 定和通船里程的增加。阶梯开发对河流中上游的水利资源综合利用，最 为有效。②河网化与灌渠通航。这是灌溉和航运在河流中下游的有机结 合。大量的灌渠和排渠组合成网，能在满足农田灌溉、雨季排水的基础 上，建立地方航运网。河流的渠化，其断面更能符合行船的要求，节约 用水和用地。③远程调水。在我国主要是南水北调，是沟通不同大经济 区、大流域的巨型水利工程。结合引水渠道的修筑，增设码头、船闸等 水工建筑物，可使我国出现新的、异纬度的运河，连结江、淮、黄海等 大河流域。 所谓河流径流调节，系指利用水库等人工方法，在不同时期中，增 加或减少天然日常流量，在时间上根据人工干涉，重新分配河流的流量。 径流调节可以增补枯水时期流量，加大航行水深。 但一般说来，除非很大的水库，泄放水流的距离不会很远，所增补 的航深亦不会很大。这是因为：①流量增补的限制，如河槽比降不变， 河槽断面属于抛物线形的条件下，水深 h 与流量 Q 的平方根成正比，即 h = K Q（其中K为常数），流量增4倍，水深才能增2倍。②紧靠水库下 面，不可能大量猛然泄放，激增的水位与流速对航行反而不利。 日调节可使输水量减少，降低引水和抽水建筑物造价，但对水运没 有意义。周调节适用于休假日企业停工所造成的用水不均的调节，对航 运用途不大。短期的非周期性的调节，主要是以航运或流送木筏为目的。 季调节应用最广，适用于所有水利部门。多年调节的航运意义也不大， 且需很大水库。但在一个大水库中往往起综合调节作用。 不同的用水部门，可能提出不同的甚至相互矛盾的径流调节要求。 如为水能利用着想，最好将全年径流化为固定不变的常年流量；为了灌 溉，最好在作物需水期泄水供应；而对于航运，则要求枯水期泄放以增 加航道水深。 调节时流量分配原则，应根据国民经济需要，在特定地区确定主要 用水部门，并适当满足其它用水部门要求。在近代经济发展和国防要求 下，河运的效益决不能仅仅用若干年的货运量来权衡，与其它部门作对 比时，尤应如此。 4.世界内河航道的分布 世界上江河干流长度超过 3，000 公里的大河有 15 条，流域面积在 百万平方公里以上的有 14 条，还有许多大型内陆湖泊，给发展内河航运 事业创造了有利的条件。通过河道整治、河流闸化和修建运河，以及采 取径流调节等水利措施，更可以发挥内河航道的潜力。然而，遗憾的是， 除了少数流经干旱区的河川因水量不足，流经寒温带和寒带的河川因封 冻期长难以航行外，广大内河航运资源多未能充分开发利用。目前，全 世界内河航道长度为 50 万公里，只当公路的四十分之一，不到铁路的五 分之二。同其它运输方式相比，河运具有投资少、运量大、通过能力高 的优点，具有显著的经济或社会效益，但它的建设和管理，往往需动员 国家或社会的力量，才能最终实现。目前，比较健全的河运系统，还主 要集中在经济发达的国家；发展中国家的内河航道建设，一般只是处于 起步阶段。 从内河航道的通航长度来看，主要是以下几个国家：苏联，14 万余 公里；中国，近 11 万公里；美国，近 5 万公里；法国，近 9 千公里；联 邦德国，近 6 千公里；荷兰，近 6 千公里；波兰，近 4 千公里。 按照内河航道系统的地域类型而言，其发展一般经由三个阶段，分 别具有一种类别： （1）个别河段的航道化：这是航道建设的肇始阶段，一般是河流主 河道的中下游通航，如我国的珠江，非洲的扎伊尔河（刚果河）。 （2）流域干支流的航道系统化：这是前一阶段的必然发展，我国的 长江和巴西的亚马孙河正处于这一阶段。其特点是干支流主要水系均可 以航行沟通，从而使内河航道系统为整个流域服务。 （3）跨水系的航道网络化：这是航道发展的最后阶段，一般是不同 流域的河、湖，用人工运河联通，从而在不同水系分布的国内广大地区、 整个国家、甚至数国范围，构成航道网络，且对流经地区的影响更加全 面、深入。苏联通过白海、波罗的海、里海、亚速海和黑海的水系连接 起来，形成的“五海通航”；美国和加拿大将密西西比河、五大湖和圣 劳伦斯河沟通后的内陆水道网，以及西欧莱因、马斯、些耳德、塞纳等 水系通过运河组成的国际内河航道网均为典型。我国的黄浦江水系、珠 江三角洲河汊亦均构成水网，只是范围较小，尚不能算作跨水系的航道 网络。
（四）通航运河的自然条件和经济地理意义
天然河川被分成若干流域，河流下游、特别是河口泥沙淤积，无好 的出口；有些河流方向与货物运输方向不一致；大海大洋隔以地峡无法 沟通。所有上述情况都要求人工开挖运河来解决通航问题。 通航运河包括沟通各河系的运河与联系大海大洋的通海运河，前者 如我国的大运河（京杭运河）、兴安运河、设想中的松辽运河以及外国 的一些运河等；后者在世界上主要有三条：红海地中海间的苏伊士运河 （161 公里），加勒比海与太平洋间的巴拿马运河（81.6 公里）和波罗 的海与北海间的基尔运河（98.7 公里）。通海运河实际上是人工的海峡， 有巨大的经济和政治意义。 世界上内河水系中，运河的主要分布地区是：①中国：以近 1，800 公里的京杭大运河为主干，是世界上最古老的运河系统；②西欧：主要 集中在荷兰、法国、联邦德国等国，总长达 12，000 多公里，占西欧水 上航道里程近二分之一；③苏联欧洲部分：包括莫斯科运河、白海—波 罗的海运河、伏尔加—顿运河等系统，将苏欧洲水系联结起来；④北美： 以连通内河、大湖和大西洋的各运河最为重要，美国运河总里程约 7，000 公里，占水上航道总里程近 15%。 开挖运河必须具备两个自然条件上的前提。其一为地形可能，分水 岭不高、两水系河源接近是沟通的最好条件；其二为水源有保证，因而 在径流充沛的地区运河系统易于发达，长的运河必须分段解决水源问 题。 如果运河水面不分阶梯，中间无船闸，称为开敞运河。这种运河只 有在分水岭不高、二水系水面标高相差不大的条件下，才属可能。我国 的江南运河、西欧和美国的一些运河，以及苏伊士运河，均属此类。如 果运河被水闸分成若干阶梯，则称为闸化运河，多因分水岭过高，或两 端水位差异较大，如我国大运河江淮段、兴安运河、巴拿马运河等。巴 拿马运河设 6 座船闸，伏尔加—顿运河有 13 座船闸。基尔运河较特殊， 它是一平底运河，但进出口各设一闸，调剂因风力和潮汐引起的水位变 化。
通航运河具有巨大的经济地理意义： （1）运河把互不通的水系或海洋联结起来，扩大了内河水道网或海 上航线网。我国大运河沟通江、淮、黄、海四大水系，不仅在古代我国 南北经济联系中起过极重要作用，而且在当前也不失其价值。结合南水 北调，大运河的全面整治正在有计划、分步骤地开展。苏伊士运河和巴 拿马运河开通后，对于大洋间航程的缩短，其运输和经济意义更是难以 估量的。 由于沟通不同流域，可以使船舶互相利用。如我国松花江船只每年 在冬卧地 150～170 天，利用率只 40%，如果开通松辽运河，则冬季可将 松花江和黑龙江的船只调往南方运用。 （2）两个不同流域或海洋，特别是异纬度的流域，经济特点是不同 的，修了运河，可用廉价水道运输，特别是以直达水路代替陆运及换装， 效益更大。在两个流域有直通陆路交通时，也可以进行水陆分工。 （3）以综合利用为目的的运河，除航运外，还可用作灌溉干渠、排 水渠、水电站引水道等。我国原有和新建的水网地区的水道，都具有综 合利用的性质。修建运河，是将工业、农业、城市用水与航运结合起来 的重要手段。
1.内河航道的特点和河道整治 内河航道以下述诸点与海上航道相区别：①河床走向和尺度对航道 的限制；②较明显的水位季节变化，引起航行或大或小的季节性；③河 水自上游至下游的定向流动，一般只有在流速为每小时 9 公里以内，船 舶上溯才是可能或经济的。 河床在天然状态下，很少有直线，绝大部分是弯曲的，平面上是一 个接一个的反向弯道，这是水同河床相互作用的结果。河流的流水作用， 在上游以侵蚀为主，中游以搬运为主，下游以堆积为主。河床的深槽永 远处于凹岸一方，浅滩则处于凸岸一方。主流线的转移，造成了顺主流 线的航道，其弯曲程度又较河床为大。河流航道的最浅水深一般以两个 深槽之间的沙脊上的水深来确定。因此，为使天然航道能在不同河段、 不同年份和季节，通行一定吃水的船舶，往往需要进行人工整治。 天然内河航道一般的河床整治方法有：①挖泥疏浚，即用人工或机 械除去航道的污积物；②浅槽冲深，即用丁坝、顺坝等水工建筑物减少 河流过水断面，以便以水攻沙，加深河槽；③裁弯取直，即将过分迂回 的河道，以新挖河槽连通，缩短总距，并加大水流冲刷能力，多用于河 流中、下游；④塞支强干，即在分叉河段，用堵塞支汊的办法，使水流 集中，加大冲刷能力并提高航道深度，此法多在河口三角洲使用。 有时，为了根本解决航行的要求，需要修筑人工航道，包括闸化河 流、水库及通航运河。 2.河流闸化的航运价值 用筑坝实现河流的闸化可以保证河川的航行要求，因为：①闸化后 水位上升，增加了航行限额深度，避免了浅滩；②上游造成回水，其向 上游扩张愈远，则河流水面的倾斜坡度愈小，流速愈小；如果水坝之间 相隔的距离等于下游水回水长度，则河流变为被水坝划分成的若干河段 的阶梯式渠化河流。 闸化对航行也有不利之处，如延长封冻期，减少通过能力，但这都 可用船舶载重量增加来弥补。 河流为通航目的闸化时，坝高不宜太大（一般应使水头不超过 5 米）， 以免两岸受到大的淹没，特别是平原地区更是如此。这种坝叫通航坝， 它是活动的，在低水位时将坝撑起，形成上下游水位差，高水位时将其 打开，便于水流宣泄。 我国许多地区处于季风带，且河流的补给多属雨水式的，河川径流 的季度分配有很大的不平衡性。因而，从通航的观点而言，河流闸化具 有重要意义。 如果筑坝是为了发电或者是综合目的，则往往是较高的坝，水头达 几十米以上。高坝闸化河流在通航上的优点是：得到了很稳定的水位， 水速减小，水深大为增加，因而能通过大船或大船队，提高了航速。但 筑高坝往往造成很大的淹没损失，且回水区成为人造海，波浪很大，提 高了对船舶结构的要求。 为使船舶能在闸化河流上通行，需建造专门的过船建筑物——船闸 或升船机。 公元 900 年，唐宝历初李渤在广西灵渠设斗门十八以利航运，故河 流闸化是我国首创。时至近代，船闸设备已大为完善，但其道理仍一如 既往。每个船闸在上游和下游各设一闸门，中间被闸墙围起的部分称为 闸室，设输水洞。船舶由上而下，先通过输水洞向闸室充水，再启上闸 门，船入闸室后，再闭上闸门，泄水，启下闸门，从而完成船舶过闸。 船舶过闸时间，当水头不大（8～12 米）时，通常是半小时左右。 3.径流调节的航运效益 水利事业是一个综合性的、长远性的事业，在社会主义计划经济下， 能使河川流域为多部门服务，收综合开发之效。水上运输是国民经济和 水利事业的组成部分，其发展与布局，必然会牵涉到其它国民经济事业， 如水力发电、灌溉、防洪、排涝等等。综合性的流域开发规划，可以给 水运带来不同的效果。如原来通航的河流，因修建水利枢纽，而使船舶 通过复杂化；相反，有些河流自然状态下通航条件差，但通过综合治理 可以改善水运条件等。这方面特别应该注意到整体利益和水运利益的结 合，目前利益与将来利益的结合，决不能以水运的效益代替整体水利开 发的效益。 我国河流综合开发利用中，与航运有关的项目主要有：①阶梯开发。 主要是发电、灌溉和航运的结合。我国黄河阶梯开发的第一期工程已经 完毕；长江在葛洲坝建成后，全面的阶梯开发即将展开。阶梯开发的河 流，配合水库、拦河坝的兴建，增设过船建筑物，保证了航道水深的稳 定和通船里程的增加。阶梯开发对河流中上游的水利资源综合利用，最 为有效。②河网化与灌渠通航。这是灌溉和航运在河流中下游的有机结 合。大量的灌渠和排渠组合成网，能在满足农田灌溉、雨季排水的基础 上，建立地方航运网。河流的渠化，其断面更能符合行船的要求，节约 用水和用地。③远程调水。在我国主要是南水北调，是沟通不同大经济 区、大流域的巨型水利工程。结合引水渠道的修筑，增设码头、船闸等 水工建筑物，可使我国出现新的、异纬度的运河，连结江、淮、黄海等 大河流域。 所谓河流径流调节，系指利用水库等人工方法，在不同时期中，增 加或减少天然日常流量，在时间上根据人工干涉，重新分配河流的流量。 径流调节可以增补枯水时期流量，加大航行水深。 但一般说来，除非很大的水库，泄放水流的距离不会很远，所增补 的航深亦不会很大。这是因为：①流量增补的限制，如河槽比降不变， 河槽断面属于抛物线形的条件下，水深 h 与流量 Q 的平方根成正比，即 h = K Q（其中K为常数），流量增4倍，水深才能增2倍。②紧靠水库下 面，不可能大量猛然泄放，激增的水位与流速对航行反而不利。 日调节可使输水量减少，降低引水和抽水建筑物造价，但对水运没 有意义。周调节适用于休假日企业停工所造成的用水不均的调节，对航 运用途不大。短期的非周期性的调节，主要是以航运或流送木筏为目的。 季调节应用最广，适用于所有水利部门。多年调节的航运意义也不大， 且需很大水库。但在一个大水库中往往起综合调节作用。 不同的用水部门，可能提出不同的甚至相互矛盾的径流调节要求。 如为水能利用着想，最好将全年径流化为固定不变的常年流量；为了灌 溉，最好在作物需水期泄水供应；而对于航运，则要求枯水期泄放以增 加航道水深。 调节时流量分配原则，应根据国民经济需要，在特定地区确定主要 用水部门，并适当满足其它用水部门要求。在近代经济发展和国防要求 下，河运的效益决不能仅仅用若干年的货运量来权衡，与其它部门作对 比时，尤应如此。 4.世界内河航道的分布 世界上江河干流长度超过 3，000 公里的大河有 15 条，流域面积在 百万平方公里以上的有 14 条，还有许多大型内陆湖泊，给发展内河航运 事业创造了有利的条件。通过河道整治、河流闸化和修建运河，以及采 取径流调节等水利措施，更可以发挥内河航道的潜力。然而，遗憾的是， 除了少数流经干旱区的河川因水量不足，流经寒温带和寒带的河川因封 冻期长难以航行外，广大内河航运资源多未能充分开发利用。目前，全 世界内河航道长度为 50 万公里，只当公路的四十分之一，不到铁路的五 分之二。同其它运输方式相比，河运具有投资少、运量大、通过能力高 的优点，具有显著的经济或社会效益，但它的建设和管理，往往需动员 国家或社会的力量，才能最终实现。目前，比较健全的河运系统，还主 要集中在经济发达的国家；发展中国家的内河航道建设，一般只是处于 起步阶段。 从内河航道的通航长度来看，主要是以下几个国家：苏联，14 万余 公里；中国，近 11 万公里；美国，近 5 万公里；法国，近 9 千公里；联 邦德国，近 6 千公里；荷兰，近 6 千公里；波兰，近 4 千公里。 按照内河航道系统的地域类型而言，其发展一般经由三个阶段，分 别具有一种类别： （1）个别河段的航道化：这是航道建设的肇始阶段，一般是河流主 河道的中下游通航，如我国的珠江，非洲的扎伊尔河（刚果河）。 （2）流域干支流的航道系统化：这是前一阶段的必然发展，我国的 长江和巴西的亚马孙河正处于这一阶段。其特点是干支流主要水系均可 以航行沟通，从而使内河航道系统为整个流域服务。 （3）跨水系的航道网络化：这是航道发展的最后阶段，一般是不同 流域的河、湖，用人工运河联通，从而在不同水系分布的国内广大地区、 整个国家、甚至数国范围，构成航道网络，且对流经地区的影响更加全 面、深入。苏联通过白海、波罗的海、里海、亚速海和黑海的水系连接 起来，形成的“五海通航”；美国和加拿大将密西西比河、五大湖和圣 劳伦斯河沟通后的内陆水道网，以及西欧莱因、马斯、些耳德、塞纳等 水系通过运河组成的国际内河航道网均为典型。我国的黄浦江水系、珠 江三角洲河汊亦均构成水网，只是范围较小，尚不能算作跨水系的航道 网络。
（四）通航运河的自然条件和经济地理意义
天然河川被分成若干流域，河流下游、特别是河口泥沙淤积，无好 的出口；有些河流方向与货物运输方向不一致；大海大洋隔以地峡无法 沟通。所有上述情况都要求人工开挖运河来解决通航问题。 通航运河包括沟通各河系的运河与联系大海大洋的通海运河，前者 如我国的大运河（京杭运河）、兴安运河、设想中的松辽运河以及外国 的一些运河等；后者在世界上主要有三条：红海地中海间的苏伊士运河 （161 公里），加勒比海与太平洋间的巴拿马运河（81.6 公里）和波罗 的海与北海间的基尔运河（98.7 公里）。通海运河实际上是人工的海峡， 有巨大的经济和政治意义。 世界上内河水系中，运河的主要分布地区是：①中国：以近 1，800 公里的京杭大运河为主干，是世界上最古老的运河系统；②西欧：主要 集中在荷兰、法国、联邦德国等国，总长达 12，000 多公里，占西欧水 上航道里程近二分之一；③苏联欧洲部分：包括莫斯科运河、白海—波 罗的海运河、伏尔加—顿运河等系统，将苏欧洲水系联结起来；④北美： 以连通内河、大湖和大西洋的各运河最为重要，美国运河总里程约 7，000 公里，占水上航道总里程近 15%。 开挖运河必须具备两个自然条件上的前提。其一为地形可能，分水 岭不高、两水系河源接近是沟通的最好条件；其二为水源有保证，因而 在径流充沛的地区运河系统易于发达，长的运河必须分段解决水源问 题。 如果运河水面不分阶梯，中间无船闸，称为开敞运河。这种运河只 有在分水岭不高、二水系水面标高相差不大的条件下，才属可能。我国 的江南运河、西欧和美国的一些运河，以及苏伊士运河，均属此类。如 果运河被水闸分成若干阶梯，则称为闸化运河，多因分水岭过高，或两 端水位差异较大，如我国大运河江淮段、兴安运河、巴拿马运河等。巴 拿马运河设 6 座船闸，伏尔加—顿运河有 13 座船闸。基尔运河较特殊， 它是一平底运河，但进出口各设一闸，调剂因风力和潮汐引起的水位变 化。
通航运河具有巨大的经济地理意义： （1）运河把互不通的水系或海洋联结起来，扩大了内河水道网或海 上航线网。我国大运河沟通江、淮、黄、海四大水系，不仅在古代我国 南北经济联系中起过极重要作用，而且在当前也不失其价值。结合南水 北调，大运河的全面整治正在有计划、分步骤地开展。苏伊士运河和巴 拿马运河开通后，对于大洋间航程的缩短，其运输和经济意义更是难以 估量的。 由于沟通不同流域，可以使船舶互相利用。如我国松花江船只每年 在冬卧地 150～170 天，利用率只 40%，如果开通松辽运河，则冬季可将 松花江和黑龙江的船只调往南方运用。 （2）两个不同流域或海洋，特别是异纬度的流域，经济特点是不同 的，修了运河，可用廉价水道运输，特别是以直达水路代替陆运及换装， 效益更大。在两个流域有直通陆路交通时，也可以进行水陆分工。 （3）以综合利用为目的的运河，除航运外，还可用作灌溉干渠、排 水渠、水电站引水道等。我国原有和新建的水网地区的水道，都具有综 合利用的性质。修建运河，是将工业、农业、城市用水与航运结合起来 的重要手段。
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