工业区域各种运输方式的有机结合
要使工业区域的交通运输迅速发展，应当根据各地的自然条件，充 分利用多种交通方式；还必须搞好各种交通方式的分工和衔接。
（一）因地制宜，充分利用多种运输方式
发展工业区域的交通运输，不能只局限于铁路。由于修建铁路占地 多、投资大、工期长，在有着发展水运条件的地区，应充分发展水运。 沪宁工业地带自二十年代后一直未建新铁路干线，但至今仍为我国工业 最为发达的区域，该区水运得到了充分利用。该区域只在本世纪初建设 了沪宁、沪杭、津浦三条铁路干线，其铁路网密度目前仍仅为 0.9 公里/ 百平方公里。但是因有着方便的海运和内河水网，解放后加强了水运建 设，在江苏和上海的三十年交通投资中，用于水运的占了一半以上，形 成了发达的水陆交通网。其长江干流航道 414 公里可通行万吨级轮船， 水运网密度达 20 公里/百平方公里，可以联络各工业城市以及广大乡村 集镇，该区工业布局的一个特点是：许多工厂沿河布局。如苏州，全市 178 个码头，绝大部分为企业专用，全市未设一条铁路专用线。1977 年 苏州车站到达 141 万吨货物，82％经水运疏散。但我国却有许多具水运 条件的工业区域和城市，不仅水运利用不够充分，还产生了弃水走陆现 象，造成铁路压力过重。 管道与铁路、水运的分工也是一个重要问题。我国自六十年代中开 始铺设原油管道，发展较快。目前原油产量一半以上经由管道输送。特 别是从大庆至大连、秦皇岛二条干线及铁岭至抚顺支线，均承担了大宗 的运量，对于缓和长大线和京沈线二条铁路运输紧张起了很大作用。但 是在发展管道运输的时候，也出现了如何通盘规划的问题。为开发大庆 油田和解决原油外运，先建了让（湖路）通（辽）铁路，而后又修建了 输油管道，于是这条铁路因缺乏其它货源而能力得不到充分利用。又如 鲁宁石油管线的建设就更说明地区建设中缺乏综合平衡的严重状况了。 由于鲁宁管线的建设，使我国沿海油船的一部分运输力量闲置了起来， 管道的运输成本反而比海运高五倍多。这种各行其是的结果给国家造成 了非常大的损失。今后应注意发展成品油管道运输和利用管道输送精煤 浆或精矿粉浆。 在许多工业地区都面临着进一步发挥公路运输作用的问题。公路不 仅适宜承担短途运输，而且其经济运距不断增加，国外先进国家已达 100～200 公里以上，有的超过 400 公里。我国公路的经济运距，据研究： 100～150 公里以内的零担货物和 50 公里以内的矿物性建筑材料交由公 路承运是经济合理的。而目前许多区域和城市的铁路还承担着大宗短途 运输，辽宁、京津唐等工业区域铁路运距 50 公里以内的货物分别占了 18.2％和 21.3％；甚至一些大城市内，厂矿企业之间还经铁路倒运货物。 这些都是不合理的，反映了有些地区公路运输的发展还很落后。辽宁就 是公路运输发展不够的突出一例。在其货运量中公路的比重，解放以来 不但没有上升，反而从五十年代的 34～35％下降到目前的 21.6％。铁路 的比重从五十年代的 63～65％，六十年代曾上升至 80％左右，由于管道 运输的发展，铁路负担才有所下降，但现仍占 68.7％。辽宁公路运输发 展缓慢与其公路网发展不足有很大关系。尽管解放后开展了公路建设， 但未赶上生产发展的需要。与其它省市对照就可看出，不仅其数量不足， 而且质量也不高，干线公路密度仅为 4.04 公里/百平方公里。而沈、抚、 鞍、本、辽城市带的干线公路网密度仅为京、津、沪等的六分之一至三 分之一。
（二）各个交通运输环节间的紧密衔接
交通运输是由多种环节形成的有机整体，要加强每一条通路的能 力，必须使每个环节都相应得到加强和提高，否则就会发生投资效果极 差、综合能力提不高的局面。我国当前车、船周转时间都有三分之二以 上消耗在站、港停留和作业上。可见各个线路衔接点和不同交通方式的 衔接点布局合理与否，能力是否有保证，是非常重要的。因此各种交通 方式必须根据经济联系的发展变化和客货运输的要求，及时加强有关运 输环节。
（1）在每条铁路建设和旧线改造的同时，必须进行编组站的建设与 加强，才能真正达到最终增加通过能力的目的。过去许多新线建设都是 按此进行的，因此交通运输投资能迅速发挥效益。但是近十几年来在铁 路编组站的建设与布局上出现了许多问题，并因此妨碍了工业基地的内 外运输。一种是新线建设时未配套建设相应的编组站，如通坨线已建成 六年，与之相结合的北京东郊编组站至今还未建成。另一种是应建的工 程被迫下马。如沈阳枢纽，是东北铁路网中心，原仅有南部的苏家屯编 组站。为编解进出关方向和本地部分车流，1960 年在西郊裕国建设大型 编组站，土方工程及一些立交桥都已完成，1962 年停建后一直未动，只 能将大量编解作业交由枢纽内皇姑屯和大成二站去承担。这两个站规模 不大，也不是编组站，难以适应，又不得不把一部分编解作业分至相邻 枢纽去进行，这又引起它们的扩建。更为不合理的是，在既不产生车流 又非线路交汇点的山海关建了编组站，而且再三扩建。
（2）在各工业中心为大型企业服务的工业编组站应与所服务之企业 一同规划和修建。在第一个五年计划期间和以后的一些重点建设项目 中，通过统筹规划，通盘考虑，企业建设与厂外运输同时配套建设。如 为鞍钢服务的交接站——长大线灵山站，在第一个五年计划鞍钢改建扩 建的同时，1957 年由路厂双方共同建成了三级五场编组站，建成后由双 方共同使用，充分保证了鞍钢多年来的生产发展。1978 年本钢扩建已完 工，而与其相配合的本溪编组站改造工程，1982 年尚未完成。再如位于 沈阳与鞍山间的红阳煤田，靠近长大线，交通方便，又是炼焦煤，但建 矿已十年，还未出煤，其矿区铁路的接轨点问题还在争论。 在这种工业与交通运输部门间的配合上，交通运输并非仅是简单地 满足企业的要求，而通过区域规划还可以发现和解决企业总图中不合理 的布置，加以改正。最生动的事例是包钢总体布置与为其服务的工业编 组站的相互配合问题。包钢系由五十年代国外设计，原来所选之交接口 仅一个宋家壕站，（图 127 甲）。通过区域规划，将企业内总图布置、 矿石来源与钢铁产品外运方向统一考虑后，修改为两个出口——一交一 接，不但衔接外部铁路更为合理，也使企业总图布置更为顺直
（一）因地制宜，充分利用多种运输方式
发展工业区域的交通运输，不能只局限于铁路。由于修建铁路占地 多、投资大、工期长，在有着发展水运条件的地区，应充分发展水运。 沪宁工业地带自二十年代后一直未建新铁路干线，但至今仍为我国工业 最为发达的区域，该区水运得到了充分利用。该区域只在本世纪初建设 了沪宁、沪杭、津浦三条铁路干线，其铁路网密度目前仍仅为 0.9 公里/ 百平方公里。但是因有着方便的海运和内河水网，解放后加强了水运建 设，在江苏和上海的三十年交通投资中，用于水运的占了一半以上，形 成了发达的水陆交通网。其长江干流航道 414 公里可通行万吨级轮船， 水运网密度达 20 公里/百平方公里，可以联络各工业城市以及广大乡村 集镇，该区工业布局的一个特点是：许多工厂沿河布局。如苏州，全市 178 个码头，绝大部分为企业专用，全市未设一条铁路专用线。1977 年 苏州车站到达 141 万吨货物，82％经水运疏散。但我国却有许多具水运 条件的工业区域和城市，不仅水运利用不够充分，还产生了弃水走陆现 象，造成铁路压力过重。 管道与铁路、水运的分工也是一个重要问题。我国自六十年代中开 始铺设原油管道，发展较快。目前原油产量一半以上经由管道输送。特 别是从大庆至大连、秦皇岛二条干线及铁岭至抚顺支线，均承担了大宗 的运量，对于缓和长大线和京沈线二条铁路运输紧张起了很大作用。但 是在发展管道运输的时候，也出现了如何通盘规划的问题。为开发大庆 油田和解决原油外运，先建了让（湖路）通（辽）铁路，而后又修建了 输油管道，于是这条铁路因缺乏其它货源而能力得不到充分利用。又如 鲁宁石油管线的建设就更说明地区建设中缺乏综合平衡的严重状况了。 由于鲁宁管线的建设，使我国沿海油船的一部分运输力量闲置了起来， 管道的运输成本反而比海运高五倍多。这种各行其是的结果给国家造成 了非常大的损失。今后应注意发展成品油管道运输和利用管道输送精煤 浆或精矿粉浆。 在许多工业地区都面临着进一步发挥公路运输作用的问题。公路不 仅适宜承担短途运输，而且其经济运距不断增加，国外先进国家已达 100～200 公里以上，有的超过 400 公里。我国公路的经济运距，据研究： 100～150 公里以内的零担货物和 50 公里以内的矿物性建筑材料交由公 路承运是经济合理的。而目前许多区域和城市的铁路还承担着大宗短途 运输，辽宁、京津唐等工业区域铁路运距 50 公里以内的货物分别占了 18.2％和 21.3％；甚至一些大城市内，厂矿企业之间还经铁路倒运货物。 这些都是不合理的，反映了有些地区公路运输的发展还很落后。辽宁就 是公路运输发展不够的突出一例。在其货运量中公路的比重，解放以来 不但没有上升，反而从五十年代的 34～35％下降到目前的 21.6％。铁路 的比重从五十年代的 63～65％，六十年代曾上升至 80％左右，由于管道 运输的发展，铁路负担才有所下降，但现仍占 68.7％。辽宁公路运输发 展缓慢与其公路网发展不足有很大关系。尽管解放后开展了公路建设， 但未赶上生产发展的需要。与其它省市对照就可看出，不仅其数量不足， 而且质量也不高，干线公路密度仅为 4.04 公里/百平方公里。而沈、抚、 鞍、本、辽城市带的干线公路网密度仅为京、津、沪等的六分之一至三 分之一。
（二）各个交通运输环节间的紧密衔接
交通运输是由多种环节形成的有机整体，要加强每一条通路的能 力，必须使每个环节都相应得到加强和提高，否则就会发生投资效果极 差、综合能力提不高的局面。我国当前车、船周转时间都有三分之二以 上消耗在站、港停留和作业上。可见各个线路衔接点和不同交通方式的 衔接点布局合理与否，能力是否有保证，是非常重要的。因此各种交通 方式必须根据经济联系的发展变化和客货运输的要求，及时加强有关运 输环节。
（1）在每条铁路建设和旧线改造的同时，必须进行编组站的建设与 加强，才能真正达到最终增加通过能力的目的。过去许多新线建设都是 按此进行的，因此交通运输投资能迅速发挥效益。但是近十几年来在铁 路编组站的建设与布局上出现了许多问题，并因此妨碍了工业基地的内 外运输。一种是新线建设时未配套建设相应的编组站，如通坨线已建成 六年，与之相结合的北京东郊编组站至今还未建成。另一种是应建的工 程被迫下马。如沈阳枢纽，是东北铁路网中心，原仅有南部的苏家屯编 组站。为编解进出关方向和本地部分车流，1960 年在西郊裕国建设大型 编组站，土方工程及一些立交桥都已完成，1962 年停建后一直未动，只 能将大量编解作业交由枢纽内皇姑屯和大成二站去承担。这两个站规模 不大，也不是编组站，难以适应，又不得不把一部分编解作业分至相邻 枢纽去进行，这又引起它们的扩建。更为不合理的是，在既不产生车流 又非线路交汇点的山海关建了编组站，而且再三扩建。
（2）在各工业中心为大型企业服务的工业编组站应与所服务之企业 一同规划和修建。在第一个五年计划期间和以后的一些重点建设项目 中，通过统筹规划，通盘考虑，企业建设与厂外运输同时配套建设。如 为鞍钢服务的交接站——长大线灵山站，在第一个五年计划鞍钢改建扩 建的同时，1957 年由路厂双方共同建成了三级五场编组站，建成后由双 方共同使用，充分保证了鞍钢多年来的生产发展。1978 年本钢扩建已完 工，而与其相配合的本溪编组站改造工程，1982 年尚未完成。再如位于 沈阳与鞍山间的红阳煤田，靠近长大线，交通方便，又是炼焦煤，但建 矿已十年，还未出煤，其矿区铁路的接轨点问题还在争论。 在这种工业与交通运输部门间的配合上，交通运输并非仅是简单地 满足企业的要求，而通过区域规划还可以发现和解决企业总图中不合理 的布置，加以改正。最生动的事例是包钢总体布置与为其服务的工业编 组站的相互配合问题。包钢系由五十年代国外设计，原来所选之交接口 仅一个宋家壕站，（图 127 甲）。通过区域规划，将企业内总图布置、 矿石来源与钢铁产品外运方向统一考虑后，修改为两个出口——一交一 接，不但衔接外部铁路更为合理，也使企业总图布置更为顺直
本文标题：工业区域各种运输方式的有机结合
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