交通运输必须先行发展(2)

（二）区域交通投资的恰当比例
　　每个工业基地都面临着这样一种选择：是多投资一些于交通运输，使之先行发展，留有一定的储备能力，以保证已有的工业企业充分发挥效益；还是多投资兴建工厂而使交通运输经常处于饱和状态，工厂企业不得不“以运定产”、开工不足？应该选择的是前者，而不是后者。为此，就应该使区域交通运输业保持恰当的投资比例，使之均衡发展。这当然要根据各工业基地原有基础，发展的需要及建设的难易来具体分析。从我国三十年来交通运输业发展的情况看，第一个五年计划时期是同国民经济发展相适应的。
　　交通运输业的投资占了国家全部基建投资的17.3%，因此，到1957年各种交通运输方式的主要环节都保持有20%以上的储备能力。但自1958年后交通运输业投资比例下降，从1958～1979年仅占15.3%，交通运输越来越不能适应国民经济发展的需要，成了突出的薄弱环节，拖了国民经济发展的后腿。在国家的交通建设上，特别是铁路的建设主要集中于内地。在交通运输业的投资中内地占了十分之七。加强内地交通建设是十分必要的，这对于内地资源的开发和工业布局的均衡展开，起到了重要的促进作用。以解放前交通上极其闭塞的四川省为例，解放后尚在恢复时期就建设了第一条铁路——成渝线，并于1953年建成通车，成为省内横贯东西的交通干线。其后每一个五年计划期间建设一条铁路干线，又相继完成了宝成、川黔、成昆、襄渝四条对外铁路干线。从而使四川形成了对外有五条交通干线（包括长江），对内有成渝铁路这条干线，交通面貌完全改观。其1950～1978年交通运输业投资在全部基建投资中的比例相当于全国平均水平，达到15%。在四川的国民经济发展中基本作到了交通运输超前发展。
　　由于国家交通运输投资多年来不能满足其先行发展的需要，而交通建设又主要集中在我国内地、故交通运输的薄弱环节大多集中在沿海地区，其1953～1979年间交通运输方面的投资仅占该地区基建投资的11.6%，同期内地的比例为17.8%，全国平均为15.3%。京津唐工业基地虽也位处沿海，由于其特殊的政治地位，随着以北京为中心的交通干线网的建设，京津二市及河北省1953～1979年的交通运输投资在其总基建投资中的比例，不仅远高于沿海地区的平均水平，而且也超过了全国水平，达15.5%。该地区交通运输得到了很大发展，铁路营业里程三十年来增加了70%，港口也有较大的发展。这些就为其工业的发展和布局的展开创造了条件，使它成为我国三大工业聚集地带之一。位处沿海的沪宁工业地带和属于内地的山西煤炭基地，均在全国占有举足轻重的地位。它们1953～1979年交通运输业的投资却是不足的，分别占当地同期基建投资之12.3%和12.4%。前者交通运输投资中有73%用于水运和公路，尤其水运得到了较大发展，后者交通运输投资中80%用于铁路建设。它们的交通运输虽有了较大发展，但与国家对它们的迫切要求及其经济优势的发挥很不适应。尚有一些重要交通环节能力饱和，更未超前发展。有着丰富煤炭等资源的安徽省，在沿海地区中，原来就是交通最为落后的一个省，而交通运输投资也很不足，1953～1979年交通运输投资仅占其基建投资的7.8%，只相当于全国平均水平之半，交通运输的落后状态，对两淮煤炭基地的建设影响很大。辽宁1949～1978年交通运输投资也很低，仅占其全部基建投资的7%。
　　因为辽宁原有较为发达的交通网，在建国初期，甚至稍长时期内，交通运输投资少一些是适宜的，其五十年代及六十年代交通投资均只占6.9%。但是到了近年仍未增大交通投资比例，七十年代仅为7.1％，致使交通网中的一些重要环节相继出现紧张饱和状态。如重要的路网性编组站未能开工，一些铁路干线区间通过能力饱和，急需的港口尚未开工，公路运输远远不能满足需要等。要在工业基地的建设中作到交通运输与生产在发展上相互协调，仅靠各部门的规划是不行的。必须通过区域规划加以综合平衡解决。至于交通运输的发展超前多长，方可取得最大的经济效益，则需针对不同工业基地进行具体研究。欧美各国工业化初期，建设铁路比发展煤炭和钢铁工业超前二、三十年不等。我国交通建设不可能超前这样长的时间，但可借鉴国内外的经验教训加以分析确定。必须指出，交通运输先行发展，并不一定要建铁路，应根据各工业基地的条件综合发展多种交通运输方式。

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