区域的运输联系类型(2)
（三）区域运输类型的变化
有些区域的运输类型随着经济的发展和工业结构的改变而变化。主 要发生在当地有多种丰富资源和其它有利的工业发展条件的地方。其工 业发展和运输类型变化经历三个阶段。第一阶段为工业发展初期，以采 掘工业为主，输出大量原料和燃料，运出量远远大于运入量。第二阶段， 一些采掘工业为主的地区由于资源丰富，搭配良好，加上其它有利条件， 加工工业不断发展，输出货物变为各种工业产品和半成品。运出量相对 减少；由于需从外地输入一些当地缺乏或不足的原料和燃料，运入量不 断增加。第三阶段，一些地方经长期发展，成为国家的重要工业基地， 具有雄厚的技术基础和工业基础，工业规模不断扩大，门类逐渐增多， 形成了完整的工业生产体系。由于所需资源数量与品种不断增加，而当 地资源不能适应，有些资源甚至产量下降或枯竭，从而输入量大大增加。 而输出工业品的加工精度日益提高。输入量大于输出量变得更为明显。 由于种种条件和原因，有的地区可能停顿在某个阶段上，有的则发展到 第三阶段。 例如辽宁，1931 年“九一八”事变前，日本帝国主义已通过南满铁 路控制了许多矿山和企业，大量攫取当地丰富的资源运往日本本土。据 1929 年《满洲经济概要》记载，当时长（春）大（连）铁路货流南行占 73%，北行仅占 27%。货流中煤占 47%，大豆 13％。大连港的吞吐比，1927 年为 1 比 6.1。这是大量输出原料和燃料的时期。 1931 年日本侵占东北后，一改其原有的经济政策，开始在当地大力 发展初加工工业。从而运出和运入的状况迅速改变，到三十年代中期， 进出量已相近，同时由于扩大在中国的侵略，许多物资在当地消耗或运 往山海关内，运出入量接近平衡。大连港吞吐比 1938 年后即达 1∶1 左 右。这是立足本地资源发展初加工工业的阶段。 解放后国家一直把辽宁作为重点建设的工业基地之一，不仅大量工 业品向外输出，而且由于冶金、机械、石油加工等有了很大发展，所需 资源超出了本地可提供的数量，因此要从外地运入大量原料燃料。特别 是煤炭方面，不仅需调入更多的炼焦配煤，而且对于动力用煤的需要量 也大为增加。除了原来从黑龙江、吉林二省大量调入煤炭外，从关内调 入煤炭数量近年迅速增加，如果要将辽宁发电所烧的油全部改为煤，则 需从关内调入更多的煤炭，关内外的运输能力必须大力加强，方能适应。 这一时期为加工工业进一步发展需调入大量原料燃料的阶段。
（四）区域内部的运输联系
每个区域内都有货流发生地、货流纳集地、集散中转地，在这些地 点分别形成不同规模的城镇，而其中也会形成一个或几个工业中心城 市。区域内部运输联系即主要取决于它们的数量、规模和分布。 向外提供大量原料、燃料的工业区域内，分布有多处大宗货流发生 地。如何便于将货物汇集外运，是此类地区交通布局的主要任务。初期 会在内部线路交汇处和通向外运的适宜地点形成货流汇聚中心，随着采 掘工业布局的展开以及对外运输通道的增加，汇聚中心也会增加。同时 在这些中心也会发展加工工业，成为地区重要工业城市。如山西煤炭基 地原以太原为中心，现又形成了大同和长治两处中心。大兴安岭森林工 业基地原以牙克石为中心，近年又兴起加格达奇另一中心，它们不仅是 林区木材汇流外运中心，木材加工及林产化工等也有迅速发展。 主要靠区外供应原料、燃料的综合工业基地内，分布有许多货流纳 集地，一般都会在内外联系的集散中心附近发展起大型工业中心城市。 随着工业的扩散和专业化的发展，形成以其为中心的许多中小工业城市 和集镇。如长江三角洲的上海及周围的众多工业城镇。 以区内资源为主的工业基地，内部联系密切，形成了更为复杂的内 部交流，主要是在区内工矿城镇与本区加工工业城市间形成大宗货流。 如京津唐地区三大城市间的货物交流占了全区铁路货运量的 30%。 区内的经济联系也会随生产发展和工业部门结构的改变而变化。主 要有： （1）在采掘工业基础上发展起来的城市逐渐向加工工业中心转变。 如辽宁省抚顺市因采煤工业在本世纪初兴起，1934 年后发展了利用与煤 共生的油母页岩炼油工业，又随坑口电站的发展建立起了电解铝工业。 解放后，新建扩建三座炼油厂，并改以原油加工为主，需输入大量原油。 而抚顺的主导工业部门煤炭采掘，由于资源所限，现开采的高峰期已过， 产量将会逐渐下降。抚顺市的货运状况发生了很大变化，1957 年其发到 比为 3∶1，到 1978 年通过铁路和管道运入量与通过铁路运出量相比，发 到量已近于平衡。到本世纪末煤炭采掘将接近尾声，运输上还将变为入 大于出。 （2）基地内的工业中心与原料、燃料地相互配置不同，对运输的影 响和要求也不同，以产生大宗运量的几个钢铁工业基地为例。本钢靠近 煤铁产地，资源搭配良好，但铁矿山较分散，均要依靠铁路干线运输。 鞍钢靠近铁矿，矿石大部由企业自运，而煤炭全由外部运入。按每生产 1 吨生铁平均所需的运量计，鞍钢、本钢为 4 吨，而既不靠近煤、又不靠 近铁矿产地的首钢，每生产 1 吨生铁所需的运量达 6 吨。 （3）加工工业中心原料、燃料来源的改变引起运输方向的变化。首 钢的矿石原靠龙烟铁矿等处供应，主要经京包线运入。1958 年后在冀东 开发迁安铁矿，作为其矿石基地，改由京山线运入。由于京山线运输紧 张，1975 年建成通（县）坨（子头）线，不仅分担了运量，而且首钢矿 石的输送经路更为顺直。这说明内部运输联系的改变，需要交通网能及 时配合，以较好地满足需要。
有些区域的运输类型随着经济的发展和工业结构的改变而变化。主 要发生在当地有多种丰富资源和其它有利的工业发展条件的地方。其工 业发展和运输类型变化经历三个阶段。第一阶段为工业发展初期，以采 掘工业为主，输出大量原料和燃料，运出量远远大于运入量。第二阶段， 一些采掘工业为主的地区由于资源丰富，搭配良好，加上其它有利条件， 加工工业不断发展，输出货物变为各种工业产品和半成品。运出量相对 减少；由于需从外地输入一些当地缺乏或不足的原料和燃料，运入量不 断增加。第三阶段，一些地方经长期发展，成为国家的重要工业基地， 具有雄厚的技术基础和工业基础，工业规模不断扩大，门类逐渐增多， 形成了完整的工业生产体系。由于所需资源数量与品种不断增加，而当 地资源不能适应，有些资源甚至产量下降或枯竭，从而输入量大大增加。 而输出工业品的加工精度日益提高。输入量大于输出量变得更为明显。 由于种种条件和原因，有的地区可能停顿在某个阶段上，有的则发展到 第三阶段。 例如辽宁，1931 年“九一八”事变前，日本帝国主义已通过南满铁 路控制了许多矿山和企业，大量攫取当地丰富的资源运往日本本土。据 1929 年《满洲经济概要》记载，当时长（春）大（连）铁路货流南行占 73%，北行仅占 27%。货流中煤占 47%，大豆 13％。大连港的吞吐比，1927 年为 1 比 6.1。这是大量输出原料和燃料的时期。 1931 年日本侵占东北后，一改其原有的经济政策，开始在当地大力 发展初加工工业。从而运出和运入的状况迅速改变，到三十年代中期， 进出量已相近，同时由于扩大在中国的侵略，许多物资在当地消耗或运 往山海关内，运出入量接近平衡。大连港吞吐比 1938 年后即达 1∶1 左 右。这是立足本地资源发展初加工工业的阶段。 解放后国家一直把辽宁作为重点建设的工业基地之一，不仅大量工 业品向外输出，而且由于冶金、机械、石油加工等有了很大发展，所需 资源超出了本地可提供的数量，因此要从外地运入大量原料燃料。特别 是煤炭方面，不仅需调入更多的炼焦配煤，而且对于动力用煤的需要量 也大为增加。除了原来从黑龙江、吉林二省大量调入煤炭外，从关内调 入煤炭数量近年迅速增加，如果要将辽宁发电所烧的油全部改为煤，则 需从关内调入更多的煤炭，关内外的运输能力必须大力加强，方能适应。 这一时期为加工工业进一步发展需调入大量原料燃料的阶段。
（四）区域内部的运输联系
每个区域内都有货流发生地、货流纳集地、集散中转地，在这些地 点分别形成不同规模的城镇，而其中也会形成一个或几个工业中心城 市。区域内部运输联系即主要取决于它们的数量、规模和分布。 向外提供大量原料、燃料的工业区域内，分布有多处大宗货流发生 地。如何便于将货物汇集外运，是此类地区交通布局的主要任务。初期 会在内部线路交汇处和通向外运的适宜地点形成货流汇聚中心，随着采 掘工业布局的展开以及对外运输通道的增加，汇聚中心也会增加。同时 在这些中心也会发展加工工业，成为地区重要工业城市。如山西煤炭基 地原以太原为中心，现又形成了大同和长治两处中心。大兴安岭森林工 业基地原以牙克石为中心，近年又兴起加格达奇另一中心，它们不仅是 林区木材汇流外运中心，木材加工及林产化工等也有迅速发展。 主要靠区外供应原料、燃料的综合工业基地内，分布有许多货流纳 集地，一般都会在内外联系的集散中心附近发展起大型工业中心城市。 随着工业的扩散和专业化的发展，形成以其为中心的许多中小工业城市 和集镇。如长江三角洲的上海及周围的众多工业城镇。 以区内资源为主的工业基地，内部联系密切，形成了更为复杂的内 部交流，主要是在区内工矿城镇与本区加工工业城市间形成大宗货流。 如京津唐地区三大城市间的货物交流占了全区铁路货运量的 30%。 区内的经济联系也会随生产发展和工业部门结构的改变而变化。主 要有： （1）在采掘工业基础上发展起来的城市逐渐向加工工业中心转变。 如辽宁省抚顺市因采煤工业在本世纪初兴起，1934 年后发展了利用与煤 共生的油母页岩炼油工业，又随坑口电站的发展建立起了电解铝工业。 解放后，新建扩建三座炼油厂，并改以原油加工为主，需输入大量原油。 而抚顺的主导工业部门煤炭采掘，由于资源所限，现开采的高峰期已过， 产量将会逐渐下降。抚顺市的货运状况发生了很大变化，1957 年其发到 比为 3∶1，到 1978 年通过铁路和管道运入量与通过铁路运出量相比，发 到量已近于平衡。到本世纪末煤炭采掘将接近尾声，运输上还将变为入 大于出。 （2）基地内的工业中心与原料、燃料地相互配置不同，对运输的影 响和要求也不同，以产生大宗运量的几个钢铁工业基地为例。本钢靠近 煤铁产地，资源搭配良好，但铁矿山较分散，均要依靠铁路干线运输。 鞍钢靠近铁矿，矿石大部由企业自运，而煤炭全由外部运入。按每生产 1 吨生铁平均所需的运量计，鞍钢、本钢为 4 吨，而既不靠近煤、又不靠 近铁矿产地的首钢，每生产 1 吨生铁所需的运量达 6 吨。 （3）加工工业中心原料、燃料来源的改变引起运输方向的变化。首 钢的矿石原靠龙烟铁矿等处供应，主要经京包线运入。1958 年后在冀东 开发迁安铁矿，作为其矿石基地，改由京山线运入。由于京山线运输紧 张，1975 年建成通（县）坨（子头）线，不仅分担了运量，而且首钢矿 石的输送经路更为顺直。这说明内部运输联系的改变，需要交通网能及 时配合，以较好地满足需要。
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