交通枢纽的作用与分类(2)

（三）交通枢纽的组成与分类
　　1.组成交通枢纽的设备 交通枢纽由下列七种设备和建筑组成： （1）铁路设备与建筑：包括共同为完成客、货运作业的正线、车站 和其它设备，以及专用线、联络线。作业量大时，还分别形成为客运服务的通路与设施，如客运正线、客运站、客运技术作业站等；为货运服 务的通路与设施，如货运正线、专用线、编组站、货运站、地区站、工 业站等，并通过各种联络线将它们联为整体。在具有这些复杂设施时， 就形成为铁路枢纽。铁路枢纽是许多大型综合交通枢纽的核心设施之 一。 （2）水运设施（河运、海运）：包括水上部分——水域与航道，一 般多为客运与货运船舶公用。以岸线为核心的陆域，一般都区分为设置 有旅客站舍的客运码头，设有堆场、仓库、专用线和装卸设备的货运码 头，货运码头又可分为通用码头、专用码头和工商企业用货主码头等。 （3）公路设施：包括对外公路线路、立体交叉桥、客运站、货场、 停车场、保养基地等。 （4）航空设施：包括航空港的客运站、货运站和导航设备等。 （5）管道设施：包括专用管道、泵站、储油（气）库等。 （6）工业运输设施：包括工矿企业专用线路和有关车站等。 （7）城市交通运输设施：包括担负市区内与市郊客、货运的道路网、 水道网、各种公共客运交通设施和专业货运设施等。 在交通枢纽的组成成分中，包含有两组性质不同的交通运输系统， 属于第一组的是沟通国内与国外、国内各地区和各城市之间联系的外部 交通运输系统，即上述（1）至（5）各类；属于第二组的是实现城市联 系的内部交通运输系统，即上述（6）、（7）两类。每个交通枢纽都包 含这两组交通系统，但并非都具备上述各套设施。规模大的枢纽多较复 杂，规模小的一般都较简单。 由于枢纽在交通网中所处位置不同，联结的运输方式及承担客、货 运量的多少不等，同时所在地点的自然条件也有差异，城市规模与性质 存在区别等，交通枢纽的组成有着很大差别。为了使交通枢纽的规划与 建设建立在深入研究的基础上，必须对枢纽进行分类，根据其各自的特 点和要求，研究各类枢纽的不同发展规律。
2.交通枢纽分类
　　交通枢纽分类可有五种方法： （1）按地理位置分为：①陆路交通枢纽：如我国的北京、郑州、西 安，苏联的明斯克、哈尔科夫，美国的华盛顿，联邦德国的慕尼黑等。 我国综合枢纽中 42%为陆路枢纽，共有 36 个。苏联约有四分之一的枢纽 为陆路枢纽①。②滨海交通枢纽：如我国的上海、大连、湛江，外国的列 宁格勒、东京、纽约等。中国滨海交通枢纽共有 18 个，苏联有 31 个。 ③通航江河岸边交通枢纽：我国交通枢纽中共有 40 条通航水运干线，长 江干流从宜宾至上海共有 13 个枢纽。苏联伏尔加河干支流共有 26 个交 通枢纽。 （2）按承担的客、货运业务分为：①以直线或中转换装（乘）作业 为主的交通枢纽，其地方运量甚少或比重小。我国交通枢纽中，通过运 量在 80%以上的有如郑州、鹰潭、衡阳、宝鸡等。浙江宁波北仑港是为上 海宝山钢铁公司转运进口铁矿石而修建，这将使宁波成为转运量很大的 枢纽。斯维尔德洛夫斯克和车里雅宾斯克是联接苏联欧、亚两部分的重要转运枢纽。另如新加坡是地处国际航线上的交通转运枢纽。②具有大 量地方作业，而同时办理相当数量直通客货运作业的枢纽，一般这两种 作业比重相差不多。我国的枢纽中，通过运量占 50～60%的有如兰州、昆 明、成都、北京等。③以办理地方作业为主、中转运量较少的枢纽，它 们主要分布在路网的边缘处，或大型工业中心与矿区。如广州、本溪等 枢纽的地方作业量占三分之二左右。苏联的下塔吉尔、卡拉干达、摩尔 曼斯克等枢纽和联邦德国莱因-鲁尔区的多特蒙德也属此类。 （3）按所在地区经济特征和城市规模，交通枢纽可分为：①设置于 采掘工业地区的枢纽，它们是大宗货流的发生地。如我国的大同、海南 岛八所，苏联的克拉斯诺雅尔斯克、顿涅茨克，美国的丢卢斯，联邦德 国的萨尔布吕肯，澳大利亚的黑德兰等枢纽。②设置于具有大型加工工 业企业地区的枢纽，是大宗货流的纳集地。如我国的包头、兰州等枢纽。 ③设于国内转运基地和对外贸易口岸城市或国际性中转、贸易中心的枢 纽，如秦皇岛、连云港、青岛以及香港等。④设于综合性工业城市和经 济中心城市的枢纽，一般均为特大城市。如我国的上海、天津、沈阳等 枢纽。国外的如伦敦、巴黎、东京、纽约、芝加哥等枢纽。分析枢纽所 在城市的规模，一般在其发展初期不仅经济较为单一，规模也不大；而 复杂的枢纽也必为大型城市。对中国枢纽城市的规模进行分析，中国枢 纽城市在各类城市中所占的比例为：特大城市占 90%，大城市占 71%，中 等城市占 41%，小城市占 14%①。可见城市规模越大，成为交通枢纽的比 率也越高。 （4）按干线运输方式的组成区分枢纽：在较长的时期中，铁路和水 路（包括海上、内河与湖泊等航道）是构成枢纽的主要方式，中国目前 也仍是这种状况。随着公路的发展，现在交通枢纽均有公路沟通，但在 中国它一般只承担短距离集散，只有在不通铁路或铁路很少的地区才起 到长途干线运输作用。而一些先进国家随着高速公路和大型汽车的迅速 发展，公路也开始成为中等距离的运输主力之一。如日本东京都运出运 入货物总量中汽车已占 63.4%。航空运输在越来越多的枢纽中发展起来， 我国已有 47%的枢纽开辟了航空线，但一般还未达到分担大批运量的程 度。欧美一些国家航空运输在枢纽对外长途客运中成了主要方式。管道 运输只有部分枢纽具备，在中国有五分之一的枢纽已有管道运输对外联 系。管道运输的重要性不断增加，尽管它只能承担一些液体、气体和个 别固体货物的运输，但因其能力大，可使其它运输方式解放出来去承担 其它货种。可以说，枢纽兴建航空和管道二种运输方式，是形成综合交 通枢纽的重要标志之一。
　　枢纽按运输方式组合可以分为以下四种： （1）铁路—公路枢纽：这种由陆路干线组成的枢纽分布于内陆地 区。中国的枢纽中约有 43%属此类型。国家为了改善土地辽阔而人口较稀 的西北、西南地区的交通布局，大力发展航空，这两个大区目前已有 70% 的枢纽建立了对外空运联系。苏联主要交通枢纽中有四分之一为铁路— 公路枢纽。 （2）水路—公路枢纽：由河运或海运与公路等运输方式组成的枢纽，一般水运起主要作用，公路为其集散客、货，如温州、汕头、梧州 等。 （3）水路—铁路—公路枢纽：此类枢纽因水路有海、河之分，又可 包括三种情况：海运—河运—铁路—公路枢纽（位于通航干线河流入海 口处）；海运—铁路—公路枢纽；河运—铁路—公路枢纽。前二种多以 海运起主要作用，并有庞大的水陆联运设施，如中国的上海、荷兰的鹿 特丹、美国的新奥尔良、苏联的列宁格勒都是有名的河口港。中国的大 连、青岛，苏联的符拉迪沃斯托克（海参崴），法国的布勒斯特等是海 运—铁路枢纽的典型。由河运—铁路—公路组成的枢纽，有些以铁路运 量为大宗，有些水运比重较大，如中国的南京、武汉、哈尔滨，苏联的 伏尔加格勒、彼尔姆，美国的圣路易斯等都是重要的水陆枢纽。 （4）综合交通枢纽：是交通枢纽发展的高级阶段。其组成方式有： 建立了所有五种运输方式的枢纽；具有铁路、公路、海运（或河运）、 航空（或管道）等多条干线的枢纽；虽无水运但具有其它四种运输方式 （铁路、公路、管道与航空）多条干线的大型枢纽。我国的上海、北京、 沈阳、天津、武汉等，已形成具有不同运输方式组合的综合交通枢纽。 （5）按主要交通干线与站场空间分布形态分类：在各种交通设施的 空间结合上，由于水运航线位于江河湖海之中，只有港口码头的陆上设 施具有固定形态，因此分析枢纽的空间分布形态，实际上是以陆上的站 场、码头等的相对位置及其与干线的结合为准来加以区分，有如下四种： ①终端式枢纽：分布于陆上干线的尽端或陆地边缘处。如乌鲁木齐 （铁路干线终端）、九江、青岛、克拉斯诺伏斯克、奥兰（阿 尔及利亚，图 117）、苏范德（美国阿拉斯加）。 ②伸长式枢纽：干线从两端引入呈延长式布局的枢纽，如兰州、伏尔加格勒、梯比利斯、亚历山大。 ③辐射形枢纽：是各种交通干线可以从各个方向引入的枢纽，许多 枢纽属此类型。它的发展条件一般都比较好，如郑州、徐州、 雅罗斯拉夫（苏联）、德累斯顿（联邦德国）、里昂（法国）、 休斯顿（美国）。有的辐射形枢纽构成极为复杂，如波士顿（美国）、 曼彻斯特（英国）。 ④辐射环形枢纽：由多条放射干线和将其联接的环形线构成。如北 京、维也纳、巴黎、伦敦、布鲁塞尔、柏林等。 ⑤辐射半环形枢纽：分布于海、湖、河流岸边。如列宁格勒、芝加 哥、布宜诺斯艾利斯、里斯木、波尔多（法国）。 对于枢纽的上述五种分类，有助于从多种角度对枢纽加以分析和认 识，以便于更好地确定枢纽布局和发展方向。

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